關(guān)于中吉烏國際鐵路項(xiàng)目，網(wǎng)上已有無數(shù)評(píng)論，項(xiàng)目時(shí)間跨度長(zhǎng)達(dá)21年之久。其中，建設(shè)利弊和項(xiàng)目進(jìn)展前后原因，網(wǎng)絡(luò)上已分析透徹，這里不在說明，其本質(zhì)是國與國之間的利益、安全和風(fēng)險(xiǎn)的再平衡，只有破解之后，才有可能真正實(shí)施。

就在本月初的莫斯科，國務(wù)委員兼外長(zhǎng)王毅出席上海合作組織外長(zhǎng)會(huì)議期間，會(huì)見了烏茲別克斯坦外長(zhǎng)卡米洛夫，談到了“雙方要深化共建一帶一路合作，本著開放和科學(xué)態(tài)度積極探討中吉烏鐵路建設(shè)”。說明我國一直在推動(dòng)此項(xiàng)目的發(fā)展，但主動(dòng)方未必在中國和烏茲別克斯坦兩國，位于中間的吉爾吉斯斯坦，才是真正決定該項(xiàng)目能否順利進(jìn)行的主角。

從早期的項(xiàng)目背景獲知，中吉烏鐵路全長(zhǎng)523公里，從我國喀什出發(fā)，通過新疆的吐爾尕特山口出境，穿越吉爾吉斯斯坦到達(dá)卡拉蘇口岸，終點(diǎn)為烏茲別克斯坦的安集延。我國境內(nèi)鐵路建設(shè)線長(zhǎng)213公里，建設(shè)難度對(duì)于我國來說基本沒有，但位于吉爾吉斯斯坦境內(nèi)的260公里規(guī)劃線路，全程山地，建設(shè)難度和成本較高，從二十年前項(xiàng)目預(yù)估的14億美元投資額，已發(fā)展到了現(xiàn)在的65億美元，且吉國之前因政治不穩(wěn)，經(jīng)濟(jì)政策一直未實(shí)現(xiàn)完全開放和轉(zhuǎn)型，就此項(xiàng)目在吉國內(nèi)部討論的矛盾點(diǎn)眾多，大部分糾結(jié)在軌道標(biāo)準(zhǔn)和資金來源上，比如中方主導(dǎo)使用國際準(zhǔn)軌（1435mm)，而吉方欲沿用俄制標(biāo)準(zhǔn)（1520mm)，雖中烏多年來有意推動(dòng)，但吉國卻一直表現(xiàn)困難重重，據(jù)相關(guān)媒體推測(cè)吉國因經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)單一，無太多工業(yè)品類，恐鐵路修通后，進(jìn)出口結(jié)構(gòu)失衡，無法形成國內(nèi)共識(shí)，因此，才無意推進(jìn)此項(xiàng)目。

新疆眾聯(lián)華運(yùn)國際貨運(yùn)代理有限公司在喀什運(yùn)營中吉烏國際汽運(yùn)業(yè)務(wù)多年，一直關(guān)注中吉烏鐵路項(xiàng)目的建設(shè)，該鐵路是一條通往中亞及中東，連接歐洲地區(qū)的戰(zhàn)略通道，可以解決多國不同的社會(huì)經(jīng)濟(jì)需求，且中亞、中東市場(chǎng)潛力巨大，通過每天往返于中亞與喀什之間的國際卡車便可推測(cè)，一旦此鐵路線實(shí)現(xiàn)通車，國內(nèi)中部和南部地區(qū)以及沿海各港口城市，可將集裝箱一站直達(dá)中亞腹地各國，彌補(bǔ)國際汽運(yùn)因季節(jié)性和特殊貨物的運(yùn)輸限制，擴(kuò)大中吉烏國際物流干線產(chǎn)能，降低物流成本。另外，對(duì)于國內(nèi)所有國際物流貨運(yùn)代理企業(yè)來說，也將是一次爭(zhēng)奪新貨代市場(chǎng)增長(zhǎng)點(diǎn)的機(jī)會(huì)。

此次中烏外長(zhǎng)談及此事，必然刺激中國與吉爾吉斯斯坦、烏茲別克斯坦三國再次探討中吉烏鐵路項(xiàng)目。由于吉爾吉斯斯坦經(jīng)濟(jì)相對(duì)落后于烏茲別克斯坦，同時(shí)需要增加與中國的進(jìn)出口貿(mào)易額，鐵路建成后受益最大，在政治相對(duì)穩(wěn)定和疫情后快速恢復(fù)經(jīng)濟(jì)的雙重驅(qū)動(dòng)下，有希望在近期能看到更多中吉烏鐵路進(jìn)展的新消息。

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