我們知道海運提單是物權憑證，通過控制提單便可控制貨權的轉移，降低收付款風險。而國際鐵路和國際汽運提單不是物權憑證，容易出現(xiàn)目的地無單提貨風險，那我們可以通過哪些方法來確保應收款的收回和安全轉移貨權呢?

首先，要想控制貿(mào)易風險，就要先界定風險，在國際貿(mào)易當中確定貿(mào)易條款，分清權責，是保證貿(mào)易公平和控制風險的前提。關于國際鐵路和國際汽運貿(mào)易條款規(guī)定不一，使用方法各有不同，沒有特別明確規(guī)定，其中包括FOR、DAF、CIP、CPT、FCA、CIF以及CFR等都有使用案例，因涉及到國際鐵路和國際公路，這里先拿CPT和CIP條款為例進行說明。

CPT和CIP條款本身沒有任何風險，使用這兩種條款的大多是國際鐵路（FOR或DAF）和國際公路運輸方式，兩種貿(mào)易條款在界定權責時，不同于海運FOB和CIF中是否越過船舷的概念，均以貨權轉移給承運方后，一切費用由誰來承擔為界，這就會帶來貨權轉移上的風險，簡單避免風險的方法就是100%前T/T，除非你與國外客戶有很高的信任基礎，否則的話，付款條件最好不要有商量余地。某些初次接到業(yè)務的外貿(mào)人員會感覺興奮，不想錯過商機，對條款細節(jié)不嚴格把控，一旦遇到付款風險，那會讓你徹夜難眠，甚至是經(jīng)濟上的損失，一些善于此道的國外客戶，顧意拖欠尾款，因距離問題讓你拿他沒辦法，因此，別讓一些細節(jié)和不理性的決策導致上當受損。

其次，發(fā)貨人面臨巨大應收款風險始于隱藏在合同過程中，初期收到預付款直接進入排產(chǎn)，直到貨物裝運上車，合同雙方還沒有完成余款的結算，導致發(fā)貨人失去貨權的最后控制機會，一旦車輛駛離起運地，將面臨無法預測和控制的收款風險。貨物到達目的站后，收貨人很可能自行辦理提貨手續(xù)，將貨物提離，如果收貨人拿到貨不按時付款，發(fā)貨人會十分被動。像這類國際貿(mào)易糾紛案例，近年來發(fā)生頻率非常高，尤其在當下疫情中，各國企業(yè)資金周轉困難，更容易發(fā)生此類事件，有些可以通過中信保或者國際保理前置收款風險，有些收貨人為防止發(fā)貨人追討貨款，不惜注銷公司玩消失，讓發(fā)貨方束手無措，你所有前置的風控手段均失效。

最后，為避免貨款收回風險，無論是國際鐵路，還是國際汽運，新疆眾聯(lián)華運的常規(guī)服務是通過目的地分公司或代理控制貨權的轉移，聽從發(fā)貨方的指令來完成貨權轉移；另外，還可以使用目的地代收貨款的方式收取余款；兩者的前提條件是由發(fā)貨方指定運輸公司，承擔一切物流成本及運輸過程中的風險。如果由收貨人指定運輸方，一切陸運風險和運費會由收貨人承擔，貨物到達目的地后容易提離貨物，如果此時發(fā)貨方余款還未及時到賬，一旦上升到法律層面，雖然指定的國內運輸方有過失，但鐵路和汽運提單本身不具備物權憑證，未發(fā)生貨物的物理轉移，發(fā)貨方只能向物權轉移后的收貨方繼續(xù)追責，增加了索賠的風險和成本。

因此，在國際貿(mào)易的合同條款確立時，就要求業(yè)務人員前置風險，除了利用信用保險和國際保理等金融工具進行風控之外，最佳最徹底的解決的方法就是100%前TT，如收貨方也為控制風險采用按比例前TT或貨到付款的方式，也可通過指定運輸方的方法，利用目的地代理控制貨權。