近期，經(jīng)新疆口岸通過(guò)國(guó)際汽運(yùn)出口至阿塞拜疆巴庫(kù)的貨運(yùn)量持續(xù)增長(zhǎng)。我們對(duì)這一現(xiàn)象背后的原因進(jìn)行了關(guān)注與分析，后續(xù)也將持續(xù)深入介紹該運(yùn)輸渠道。隨著 “一帶一路” 倡議的不斷推進(jìn)，以及美國(guó)對(duì)華關(guān)稅增加帶來(lái)的壓力，國(guó)內(nèi)貿(mào)易商和生產(chǎn)制造商對(duì)中亞、中歐、中俄市場(chǎng)的開(kāi)發(fā)力度有所調(diào)整。其中，中國(guó)與阿塞拜疆的貿(mào)易額逐年上升，自2023年起，雙邊貿(mào)易額突破28億美元，同比增長(zhǎng)高達(dá)13%。同時(shí)，通過(guò)對(duì)比中歐班列鐵路運(yùn)輸渠道，從操作流程、運(yùn)輸時(shí)效及綜合物流成本三個(gè)維度對(duì)國(guó)際汽運(yùn)進(jìn)行深入剖析，助力相關(guān)從業(yè)者精準(zhǔn)匹配自身業(yè)務(wù)需求。

一、操作流程對(duì)比

國(guó)際汽運(yùn)的操作流程相對(duì)靈活，相較于中歐班列的分段管控式操作流程更為簡(jiǎn)便。國(guó)際汽運(yùn)能夠?qū)崿F(xiàn)國(guó)內(nèi)上門(mén)裝箱，由單一承運(yùn)商負(fù)責(zé)，經(jīng)國(guó)內(nèi)陸運(yùn)抵達(dá)口岸后，換裝境外卡車(chē)，可一站直達(dá)境外目的國(guó)并送貨上門(mén)，整體操作可概括為兩段式，中間通過(guò)報(bào)關(guān)環(huán)節(jié)銜接。

中歐班列的操作流程則涉及國(guó)內(nèi)場(chǎng)站集箱，先通過(guò)國(guó)內(nèi)鐵路干線運(yùn)輸至口岸，換裝后經(jīng)過(guò)境國(guó)抵達(dá)目的國(guó)場(chǎng)站，涉及多個(gè)承運(yùn)商。若要實(shí)現(xiàn)送貨上門(mén)，還需從場(chǎng)站提箱運(yùn)輸至目的地，中間環(huán)節(jié)繁多，容易導(dǎo)致運(yùn)輸滯留并增加風(fēng)險(xiǎn)。

對(duì)比中國(guó)至阿塞拜疆巴庫(kù)的運(yùn)輸，國(guó)際汽運(yùn)可全程汽運(yùn)直達(dá)，也可通過(guò)陸海聯(lián)運(yùn)抵達(dá)該國(guó)首都巴庫(kù)，除轉(zhuǎn)關(guān)外，全程操作節(jié)點(diǎn)較少；而國(guó)際鐵路運(yùn)輸則需先經(jīng)陸地運(yùn)輸至哈薩克斯坦阿克套港，再經(jīng)里海輪渡至巴庫(kù)港，操作節(jié)點(diǎn)眾多，且因季節(jié)和天氣原因可能出現(xiàn)停航情況。

二、運(yùn)輸時(shí)效對(duì)比

國(guó)際汽運(yùn)的運(yùn)輸時(shí)效較為穩(wěn)定，而中歐班列的運(yùn)輸時(shí)效會(huì)因多種因素產(chǎn)生波動(dòng)。以從新疆烏魯木齊出發(fā)至阿塞拜疆巴庫(kù)為例，全程約6500公里，境外段每日行駛約800公里，從提貨、換裝、報(bào)關(guān)直至境外目的地，運(yùn)輸時(shí)效通常穩(wěn)定在14天左右，并且具備多條備用干線路線。近期，新疆眾聯(lián)華運(yùn)國(guó)際貨運(yùn)代理有限公司的中國(guó)至阿塞拜疆汽運(yùn)專(zhuān)線貨運(yùn)準(zhǔn)達(dá)率達(dá)90%以上，延誤時(shí)效最長(zhǎng)為3天，完全能夠滿(mǎn)足收發(fā)貨方的供應(yīng)鏈要求。

中歐班列從訂艙、場(chǎng)站集箱、報(bào)關(guān)到換裝，再經(jīng)里海渡輪抵達(dá)目的地，全程7800公里，運(yùn)輸時(shí)效約為18天，且這是在全程無(wú)任何干擾的情況下。一旦新疆口岸出現(xiàn)擁堵、產(chǎn)能滯后等狀況，運(yùn)輸時(shí)效便會(huì)出現(xiàn)不可控因素。因此，對(duì)于時(shí)效要求較高的訂單和產(chǎn)品，不建議選擇中歐班列運(yùn)輸。

三、物流綜合成本對(duì)比

從顯性成本來(lái)看，由于車(chē)型、貨物品類(lèi)、運(yùn)輸路線等因素，國(guó)際汽運(yùn)與中歐班列的運(yùn)費(fèi)暫定為每車(chē)15000美元和每40GP箱12000美元，發(fā)貨方只需衡量自身產(chǎn)品屬性，便可輕易做出選擇。

然而，兩者的隱性成本差異較大。雖然看似選擇了成本較低的物流渠道，但渠道之外的成本需要收發(fā)貨方重新評(píng)估。例如，汽運(yùn)操作環(huán)節(jié)少、時(shí)效快，節(jié)省的時(shí)間成本能夠降低整體供應(yīng)鏈成本；相反，鐵路運(yùn)輸時(shí)效較慢，但裝運(yùn)量大于汽運(yùn)，更適用于大宗貿(mào)易貨物需求?；诖耍ㄗh高附加值產(chǎn)品選擇國(guó)際汽運(yùn)，而利潤(rùn)較低且對(duì)時(shí)效要求不高的大宗貿(mào)易貨物可采用國(guó)際鐵路運(yùn)輸方式交付貨物。

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