消費。近三至五年來，烏茲別克斯坦汽車消費市場增速較快，疫情前，除自行生產制造整車外，還向周邊國家出口，因疫情導致供應鏈受損，整車生產周期延長、產能下降，市場需求與供應嚴重脫節。而在疫情期間，中國新能源電動汽車制造業迅速崛起，產品、產能與價格優勢直逼傳統燃油汽車，為順應汽車市場趨勢，烏果斷借勢對新能源電動汽車實施減免關稅政策，目的是為快速滿足需求，但瞬間激發出市場消費力。接著因消費力的飽和與競爭加劇，在疫情之后的2023年底，整體市場已不再有當時的增速與利潤率，可是整車進口數量和從業者還在增加，如果繼續放開市場，不但對烏國汽車消費市場形成傷害，還將把烏國原有汽車生產制造業帶向不可預知的方向。

產業。接著在看限制汽車進口對烏國汽車產業的影響邏輯。烏國早期放開新能源電動汽車的目的現在看主要有兩個，一是為滿足國內市場需求，快速在汽車消費者心理建設新能源電動汽車品類影響力，同時，完善新能源電動汽車周邊配套；另一個是通過進口篩選國外優勢品牌與技術，快速實現本國電動汽車生產制造能力與技術體系，后期計劃將本國生產的新能源電動汽車出口至周邊國家，形成區域競爭力。而本次的計劃限制進口政策，已表明烏國基本具備和解決以上兩大問題，為后期汽車市場發展奠定基礎。

就業。目前，在烏茲別克斯坦首都塔什干，從整車貿易、關務、運輸、倉儲、創業、運營、自媒體等，已有大量人群圍繞該產業就業，早期看確實解決了就業問題，但后期隨著進口量的增大，越來越多人參與其中，可市場需求與利潤率確在減少，大量商家一旦投資不利，必然產生倒閉關門，到時也將出現不可預知的失業風險，因此，在市場基本飽和的狀態下，限制整車進出口，將有利于控制該行業的勞動力市場風險。

最后，該計劃還規定烏國內汽車經銷商需經過汽車品牌廠商授權方能銷售，對新能源電動汽車經銷商規定建設充電樁、充電站等配套設施才能進行銷售等，僅這兩條規定就將限制一大部分汽車經銷商的正常經營，至于后期烏國會不會因市場發生劇烈變化而再次調整政策，我們不敢妄下評論，但從大量中國汽車從業者與車輛還在不斷涌入烏國市場的情況，不難看出市場供需已發生了實質性變化，在此，提醒相關從業者注意風險，提前減少庫存，以便及時調整方向。

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利用進出口商品車提高財政及相關行業收支。因為沒有相關數據基礎，關于此目的的預測是否成立，我們不得而知，但一個國家或一個城市的汽車保有量的增加，確實可以提高該國家或區域的經濟增速，甚至可以用該區域或城市的汽車擁堵指數來判斷經濟實力，而烏國此次繼減免新能源車關稅、擴大建設公共充電服務網絡、引入新能源電動汽車制造項目后，開放了個人、法人均可以進口汽車的政策，這將再次增加汽車保有量，也必將增加財政及相關行業收支，比如涉及汽車相關燃料消耗、減少城市公共交通負擔、加快道路建設投入等，在正向或反向方面提高財政收支，加速國家整體GDP增長。

改變或調整烏國內汽車產業結構。由于烏茲別克斯坦在中亞地區早就擁有汽車工業優勢，但因國家管制，品牌及投資受限，產能不足影響，加之新能源電動汽車的加速到來，再次引發該國對汽車產業結構調整的需求，而通過大量進口汽車，尤其是電動汽車可以加速該國汽車產業轉型，加快整車廠應對消費者需求，比如將原先六個月的交付周期縮短至三個月，與中國汽車廠商合作投資建設電動汽車整車廠等，還計劃未來將烏國生產的電動汽車出口到中亞及周邊國家和地區，這些在放開汽車進口資質后都將會加速推進。

加速汽車市場發展，使之充分競爭，讓利于消費市場。在此法令公布之前，烏國已經有大量不具備資質的個人或公司進口過商品車，新疆眾聯華運國際貨運代理有限公司的新能源電動汽車供應鏈就曾為這些個人和公司提供過一站式代理采購、運輸與清關服務，但因諸多許可限制，這些客戶無法形成大批量、規模化的商業運作，由此帶來的問題是進口汽車利潤率較高，甚至還出現了無現車交易的情況，由此發生中間商在采購不到對應品牌車輛，口岸運輸交付延長，整車到達目的港后因價格浮動等諸多原因無法交付給客戶，出現了大量汽車市場的違約事件，不便于管理，如果完全放開后，汽車市場將會充分競爭，價格出現下浮或者透明，便于國家對該行業的整體管理，最后，我們再次提醒相關中烏汽車從業者注意市場風險。

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直接投資。據烏茲別斯坦相關公司注冊報告，現有大量電動汽車充電站類公司已注冊運營，其中，就有中國的相關行業企業進入市場，當地的充電樁建設和使用標準都與中國相一致，中國各新能源電動汽車品牌也已占據當地市場，兩點都在加速中國充電樁產品進入該市場，如果對當地市場有強烈意愿，并且想長期扎根運營，建議可以直接到當地投資注冊、運營，切入市場，但是此方式利弊明顯，前期投入成本較高，比如團隊建設、運營管理、投資稅費等，但后期利潤率將高于其它模式，這里只能提供戰略，無法給出實施細節，無論任何商業項目都有其內在或外在的風險。

間接投資。如果對該國情況不了解，仍然想參與充電樁投資，還可以選擇與該國相關企業合資、合作，共同開發當地充電站項目，此方式的優勢在于合作方可以選擇本地企業，他們對政策、文化、運營模式及團隊建設的投入風險小，變現速度高于直接投資，但問題在于項目落地后的管理權限存在轉移風險，資本轍出方式單一，前期介入需要嚴格且專業的財務、法律監管，此方式特別適合于海外投資及充電樁生產制造類企業，對于運營服務型、貿易型存在風險。

國際貿易。除了直接與間接投資參與到當地充電站項目外，還可以通過傳統國際貿易方式切入市場，比如通過網絡平臺、展會及其它傳統市場開發方式與該國充電樁投資、開發、設計及建設企業形成合作，甚至直接在國內尋找相關在烏投資方，將自身產品和服務銷售給對方，未來，還可以在當地建設售前、施工與售后服務團隊，使用本地化方式與相關客戶對接業務。目前，在新疆眾聯華運國際貨運代理有限公司的中烏汽運專線中，國內充電樁及相關零配件類貨物運量逐漸升高，隨著烏茲別克斯坦更多充電站項目的落地，必將迎來一波更高的投資與運輸高峰期。

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品牌。單從烏茲別克斯坦進口的電動汽車品牌來看，從早期的一家品牌獨大，到現在多家中國電動汽車品牌陸續進入到該國市場，我們在國內能看到的電動汽車品牌，基本有80%可以在當地市場上看到、找到、買到，甚至部分品牌、車型存有大量現車，能及時滿足當地市場需求。而該國消費者在品牌認知度上也慢慢在接受中國其它電動汽車品牌，相信在隨后的市場發展中，除了頭部一兩家電動汽車品牌銷售火爆之外，處于中間區域的電動汽車品牌也將受到終端消費者的關注，尤其是一些在品牌與價格、服務方面更友好的車型會在市場上形成熱銷。

價格。我們在從價格區間與價格浮動來看烏國電動汽車市場，早期消費者對電動汽車價格不是特別敏感，需求大于供給，而隨著市場供需的變化，車輛價格也發生了較大的浮動，原因在于進口渠道的增加，車源的充足，品牌還未受到廠商保護，運輸成本下降，由此市場競爭加大，有無現車都會不同程度的出現價格浮動，另外，部分經銷商為刺激市場活性，還會在無車的情況下接受較低價格的訂單，但實際到車后因價格變化而不能順利交付，引發了大量風險，分析后期會隨著品牌廠商的監管與調整，該國電動汽車市場價格會進入一個相對穩定的價格區間，避免品牌內部出現競爭，但與友商品牌仍會在價格上產生競爭。

數量。從最新進口數據來看，電動汽車在烏國市場銷量呈增長趨勢，當下看到該國提供的優惠政策還在繼續發揮作用，但作用會發揮到何時，我們不得而知，隨著當地電動汽車的普及，現有燃油車主也會考慮更換電動汽車的優勢，而高價格區間的電動汽車必定會放緩增長，在中低價格區間的電動汽車進口量會持續增加，甚至在一些低端價位的電動汽車品牌、車型的進口量上會出現大幅度的增長，比如新疆眾聯華運國際貨運代理有限公司的新能源電動汽車中烏專線中端電動汽車汽車的運量，甚至在一些燃油汽車的運量上都在同步增加，說明該國電動汽車市場結構變化，以及消費端還未放棄對傳統燃油車的需求，我們在此不能釋放具體數據與細節，只能將我們感受到的市場變化介紹給各位，希望相關從業者，以及已經進入該市場的汽車品牌廠商、經銷商注意市場戰略與經營風險。

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戰略轉移。由于受到美國的制裁，華為在芯片等關鍵核心材料的供應鏈系統仍存在風險，前期在新能源電動汽車的投入速度過快、過大，反而成了風險積累的主要問題，而華為對外公開五年之內不參與電動汽車的周期，或許預視著華為會在五年之內將研發重心放在關鍵技術的攻堅，現在看不但華為自己要突圍，甚至華為還代表著國家，努力突破國外的技術封鎖和限制，相信華為自己也知道，無論是電動汽車產業，還是手機、5G等電子消費產業，都將因關鍵技術受到限制，影響企業未來發展，放棄電動汽車實現產品線轉移，會讓華為暫時放下包袱，實現其計定目標。

行業趨勢。從新能源電動汽車市場的發展趨勢來看，兩類問題制約行業發展，一是電池與自動駕駛技術；二是政策與基礎設施配套，華為在前者的定位已極為清晰，而退出電動汽車市場的舉動，也再次明確成為電動汽車領域技術解決與支持的系統供應商，不再參與整車市場競爭，會讓其它電動汽車整車廠商看到與其合作的安全感和意義，此時，華為在電動汽車技術領域已占據半壁江山，后期必將會擴大該板塊的市場利潤率；我們在看電動汽車市場的政策與基礎設施配套，國家是否在補貼層面繼續給予到電動汽車，目前還是未知數，加之，傳統燃油汽車價格大幅下降，擠壓汽車市場份額，而頭部電動汽車品牌又早已進入規模效應，將成本控制在合理區間，面對市場競爭，無論是品牌上，還是成本，進可攻、退可守，而那些包括華為在內的未實現規模效應的電動汽車廠商顯得十分被動，充電樁等基礎配套設施仍在逐漸完善，網絡布局存在三至五年的建設周期，這也正符合華為五年不參與電動汽車行業解釋。

當下，無論哪個電動汽車品牌，都面臨著較為復雜的國內外市場環境，但全球新能源電動汽車的市場需求實際存在，并且還在快速的發展，只有在品牌、成本與技術三個維度同時進步的電動汽車廠商，才能在激勵的競爭中存活，因此，從事新能源電動汽車產業的朋友們，除了看到品牌廠商的決策之外，還要選擇好細分市場，比如中亞電動汽車市場在物流運輸、市場供需以及屬地政策補貼來看，都要優于全球其它地區，在此請相關從業者重點關注，如有新能源電動汽車中亞運輸、關務以及海外營銷方面的問題，可與我們直接聯絡與交流。

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物流。目前，從中國將電動汽車運往中亞市場的方式有兩種，一種是國際汽運；另一種則是國際鐵路，在之前的文章中我們有過詳細介紹，這里做不過多解釋，兩種方式均需要通過新疆口岸過境運輸，運輸口岸、路線、運輸車輛以及出口數量等因素都對物流成本影響較大，比如單輛車出口與8輛或者16輛車出口的物流成本完全不同（受商品車整車運量限制），其次，運輸口岸及路線也影響著物流成本，國際汽運會通過不同陸運口岸過境中亞，運輸距離長短、口岸過境效率、轉關時間都存在差異，此外，收發貨方尋找的物流供應商是否具備真實的商品車運輸專線能力，這些是影響商品車物流成本高低的主要因素。

關務。現在，中亞各國對新能源電動汽車進口所產生的稅費均提供補貼政策，目的為加快新能源電動汽車的市場化普及，減少化石能源結構，但在個人進口和企業進口存在不同關務成本，比如以個人名義或者以公司名義出口，以新車出口或者以舊車出口的成本都不同，導致在中亞汽車市場各渠道間銷售的新能源電動汽車價格就存在較大變化，因此，汽車價格不降反漲還要看更深的車源問題。

車源。中亞各國的各品牌新能源電動汽車車源渠道不同，因此，市場價格存在差異，影響著渠道商之間的競爭力，現車價格高于期貨，直營商或代理商價格高于經銷商、貿易商，甚至有些經銷商或貿易商的價格可能還會比其它渠道商更低，訂車時間從15天到45天不等，現車數量還僅限于高端車型，低端配置基本不會有現車，因此，車輛價格在中亞各國無法標準化，市場化情況較高，同時隨著市場供需與車源數量的變化而變化。

品牌。中亞電動汽車市場的品牌溢價情況已較為明顯，不是所有電動汽車品牌都銷售火爆，比如現在的比亞迪宋plus這款車型已一車難求，為了購買到指定品牌的車型，消費者愿意等待或加價提車，因此，品牌影響力是新能源電動汽車拓展中亞市場的有力工具，如要開發當地市場，就必須在品牌營銷上加大投入，在產品質量、售前、售后提供與品牌推廣定位相適應的服務系統，這樣才能在中亞市場放大品牌效應，持續銷售并贏利。

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