當地消費者是否能接受電力驅動的汽車？答案是肯定的。首先，我們先不區分中亞各國消費者，就中亞各國政府對新能源電動汽車的扶持政策來說，是完全在鼓勵、刺激電動汽車進口與消費的，但是中亞各國具備消費能力的群體仍然以汽車的品牌、外觀、價格和駕駛感受來決策購車，而電力驅動的汽車與傳統燃油車相比有其天然的優勢，除了養護成本低之外，只要有試乘試駕經驗的消費者都會對其加速性、舒適性和空間優勢所吸引，從新疆眾聯華運國際貨運代理有限公司新能源電動汽車供應鏈的實際運量來看，兩年來中亞五國電動汽車進口量都在成倍增加，因此，中亞各國消費者對電力驅動的汽車已基本認知和接受。

新能源電動汽車在當地的充電環境如何？首先，中亞各國購買電動汽車的消費者均屬高收入群體，居住條件基本可以滿足停車充電需要，而電動汽車在沒有充電樁的條件下也可以利用市電進行充電，充電環境不購成銷售與使用障礙。此外，在公共環境下，各國政府也在進行充電基礎設施的投入，以烏茲別克斯坦為例，之前發布過相關總統令，政府投入資金，在城市主要區域劃撥土地建設公共充電樁，方便電動汽車充電，以減少化石燃料的使用，后期，隨著電動汽車普及率升高，私營充電運營公司也將陸續占領該市場，到時將會進一步促進電動汽車的普及。

國產新能源電動汽車品牌與價格能否被中亞市場接受？簡述該問題前，我們先要告訴大家，部分國產新能源電動汽車品牌已在中亞各地汽車市場有所認知，比如比亞迪、紅旗、小鵬等，但仍然還有一大批國產新能源電動汽車品牌需要進行市場推廣，以便讓更多當地消費者了解，甚至有必要先讓中亞各國汽車經銷商進行認知，通過汽車經銷商，將品牌傳播到最終消費者心里。目前，新疆眾聯華運國際貨運代理有限公司電動汽車供應鏈也在利用自身銷售網絡擴大中國電動汽車品牌在中亞的影響力。此外，電動汽車在當地市場的價格因物流、清關等問題確實高于國內，加之一車難求，需大于供，使當地汽車經銷商的銷量和利潤還在持續增加，但仍然不能阻止當地消費者的購買熱情，因此，電動汽車價格在中亞市場已不是銷售障礙，反之，在如何做好品牌推廣、車輛交付以及售后服務，才是打開中亞新能源電動汽車市場的核心。

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普通貨物。普通貨物出口中亞五國時，如果對時效有要求，可以選擇空運或國際快遞，如果對于成本有要求，可以選擇中亞班列或國際公路運輸，如果普通貨物不夠一個整車、整箱，還可以選擇拼箱或拼車進行運輸，此時物流供應商的優勢或者細分服務便突顯出來，每家運輸公司都有其優勢和特點，所提供的產品都有不同，要么專注于鐵路，要么專注于公路，要么整車，要么專業做拼車，發貨方在選擇過程中要求對供應商的運輸優勢必須了解，不然運輸成本將會成倍增加，或者經過了多次外包后，才委托給實際具備專業能力的承運人。

項目貨物。該類貨物又被稱為項目物流，通俗的說，就是需要經過多次，將同一批貨物分不同的運輸工具和渠道運輸到中亞五國客戶所在地，對于物流供應商來說極其考驗操作經驗和管理能力，需要由專業的項目經理全盤協調，從最開始的解決方案制定到招投標、合同簽訂，再到項目執行，最終到售后與結算，考察此類物流供應商占據著項目的多半時間，如果供應商沒選對，除了增加運輸風險之外，成本也將成倍增加，關于中亞五國項目物流我們將在后續詳細在做介紹。

大件貨物。不同于項目貨物，大件貨物可能只是發貨方的一次性運輸需求，在運輸成本、時效和安全三方面服務標準來看，每家大件運輸公司的優勢不同，有些成本低，但運輸時效和安全性不可靠，甚至需要從運輸工具、工作人員和運輸線路上尋找成本最低點；有些時效和安全性高，但運輸成本要高于其它運輸公司，通過新疆眾聯華運國際貨運代理有限公司從事中亞五國大件運輸多年操作經驗來看，建議收發貨人將安全放在首位，其次，才是成本與時效。

跨境電商。目前，中亞五國跨境電商貨運量逐年升高，新疆各口岸也已陸續增加對跨境電商類貨物的出口渠道，開行跨境電商班列、航班和國際聯運通道，對于此類貨物的難點在于集散、報關與目的地清關，此類貨物具有小、散、雜等特點，在中亞五國物流領域也屬專業性較高的貨物，比如起運或目的地的貨物分撿、包裝以及裝車運輸、配送都需要精細化管理，需要信息系統和硬件設備的精準配合，如果少了這些條件，跨境電商貨物的運輸效率將會極大降低。

危險品。不單單是危險品出口中亞五國，還包括一些化工品、藥品、工業原材料等特殊貨物，此類貨物運輸需要具備經驗的物流供應商操作，從運輸工具的選擇開始就需要為這些特殊貨物量身訂制解決方案，比如排除鐵路、空運以外，國際汽運是危險化學品運輸中亞五國的主要方式，運輸路線也要選擇路線較近，且允許通行的口岸和國家，不同等級的危險品處置方法不同，需要運輸方具備相關專業知識，有緊急情況下的處理預案，以減少運輸風險和損失。

工程用車及商品車運輸。工程用車一直是中亞五國進口量較大的品類，運輸方式一般為平板拖車；而商品車出口中亞目前主要以新能源電動車為主，運輸方式一般為商品車專用板車，而口岸采用“界橋交接”模式通關，此類方式因疫情發展而來，雖然在運輸效率上低于原來的運輸方式，但仍然未阻斷工程用車和商品車的出口渠道，我們在選擇此類物流供應商時也應考慮對方是否具備這些操作經驗和硬件資源。

供應鏈管理。此部分貨物和客戶在物流需求上更加專業、嚴格，對于成本、時效和安全三方面均有不同的考核要求，對于運輸方式的選擇、運輸管理系統的要求則更多，大部分物流供應商為大型、綜合、國際型物流公司，他們可以利用其專業的物流信息系統來管理和整合運輸資源，而普通中小物流供應商則不具備供應鏈服務的滿足能力，因此，此類業務在中亞的服務需求較小，此外，中亞五國因產業結構問題接入國際供應鏈和產業鏈的能力偏弱，此類業務的市場需求在中亞國家也相對較少。

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隱藏的或不可知的危化品貨物。通過汽運出口到中亞的貨物，如含有危險品，收發貨方應在委托前明確告知承運方，提供相應的?；纷C明及相關安全認證，便于承運方根據?；贩N類、等級和屬性提供專業的?；愤\輸服務和報價，避免發生將?；樊敵善肇洺鲞\，實際在日常操作中，確實存在貨方將已知或未知的危險貨物與普貨混裝在一起出運的情況，如果只是單一運輸工具運輸單一貨物，風險不會擴散，一旦發生未知危險貨物與其它同一目的地的貨物混裝在同一運輸工具內時，風險則會外溢到其它貨物，而混裝了危險貨物的貨方需承擔相應的賠償和損失，因此，建議所有委托方查明、了解自身貨物屬性，不可隱瞞委托，而作為承運貨物的運輸方也需嚴格安檢，避免發生風險。

海關查驗及扣押風險。不管是出口報關，還是進口清關，新疆出口到中亞國家的貨物都會有海關查驗及扣押的風險，當然，前提是貨物不符合兩國海關要求或違規的情況下，如一切合規也不會發生此類風險，而海關查驗也存在一定概率，不是每票貨物都會被海查驗，日常隨機抽查則是海關常規的操作方法；扣押則是在海關查驗后認定貨物存在違規或報關問題時，或者貨單完全不符的情況下發生的風險，發生此類問題的可能性大多以瞞報或漏報居多，而這類風險的責任則會由運輸方向貨方追索。

運輸過程中的風險。貨物在出運進倉后，物權交由承運方管理，承運方要保證貨物在進倉后至目的國收貨人提貨前完好無損，如發生意外則由承運方和第三方保險公司承擔，在運輸過程中貨物會經過多次裝卸操作，有可能發生貨損、丟失等風險；運輸車輛在途中，有可能出現違章、維修、停滯或人為事故等風險，此外，一些天氣等不可控因素也是運輸風險的來源之一，因此，除了尋找一家專業且有實力的運輸供應商之外，建議收發貨方在面對以上風險時，做好相應解決預案，比如投保貨運險、及時補發貨等措施，以保持與客戶的長久合作。

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單車出口。由于不是批量運輸，單輛商品車從中國運輸到烏茲別克斯坦的物流成本相對較高，而關鍵問題還在于單車有可能要與其它貨物拼裝在同一卡車出運，為安全考慮，要對車輛進行嚴格包裝與加固，一般采用將商品車整體包裝加固在一個包裝箱內，比如底部采用已熏蒸實木托盤或金屬支架，將四輪固定在托盤或支架上，四周及頂部打好支撐龍骨，使用再生板材覆蓋，包裝設計必須考慮吊裝點、強度及方便海關、邊檢查驗，要便于拆卸；此外，部分高價值車輛出口會采用集裝箱方式，均能實現公路和鐵路運輸，省去了整體包裝加固的繁瑣和成本，安全性更高，但運輸成本也會高于拼車方式，無論哪種單車出口模式，在操作流程上與普通貨物無差異，只需在報關時提供完整報關單證即可驗放通關。

多車出口。對于多輛商品車出口運輸方式，一般分為兩種，一種是不足一輛專用商品車物流板車，另一種是可以裝載滿一輛專用商品車物流板車。當不足一輛商品車物流板車時，可以采用集裝箱運輸，比如一個40GP視不同車型，可裝載兩到三輛整車，加固、運輸及裝卸都較為方便，鐵路和公路均能操作；如整車出口數量可配載滿一輛商品車專用板車時，則可以直接通過國際公路運輸到目的地，目前，新疆眾聯華運國際貨運代理有限公司的中烏商品車運輸服務，均采用此類方式提供，已將大量中國制造的新能源電動汽車出口到烏茲別克斯坦，其優勢在于運輸成本更低、通關更快、安全性更高。

大宗商品車出口。當有數量更多的商品車出口時，就可以通過鐵路商品車運輸專用列車來操作，其優勢在于運量大、裝卸快、通關便利，只要將商品車通過專用場站直接開進列車車廂內，由專業人員進行加固就可完成裝運，安全性高于公路與集裝箱運輸，因批量大，成本也是所有商品車運輸方式中最低的一種，但問題是境外目的站必須具備同樣條件的商品車專用場站，否則將無法完成整條運輸流程。

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甩掛運輸。此通關模式目前在新疆霍爾果斯、阿拉山口、巴克圖口岸使用，由于各口岸換掛流程存在區別且復雜，簡單的介紹即中方或哈方監管車輛駛入指定換掛作業區后卸下載貨掛車，另外一方貨運車輛駛入換掛區換裝指定載貨掛車，中間需要由工作人員進行監管、機檢、核對、指揮、消殺等工作，完成換掛后的車輛各自返回到境內，整個過程實現“零接觸”，由于該模式是一種新的通關模式，運行初期曾出現過因場地變化及各種數據不符而重復變更的問題，導致車輛積壓，但后期新疆海關制定了針對性的通關措施，由最初一天只能放行十余輛車，到現在一天可以驗放近三百多輛車。

集裝箱吊裝。在新疆伊爾克什坦口岸即將原來口岸吊裝場地改為了界橋吊裝場地，該口岸是連接吉爾吉斯斯坦的重要通道，當吉方車輛使入吊裝場地后，由吊裝設備直接將中方集裝箱吊出界橋裝入對方場地或者車輛，即完成了口岸的貨物交接和驗放，雙方車輛均無需進入對方境內，實現了零接觸，減少了換裝、交接時間，降低了病毒輸入的可能性，但由于此模式受吊裝設備工作效率影響，在口岸貨運量較大的時間段仍需等待。

界橋交接。此模式目前在新疆霍爾果斯口岸的商品車交付中使用，可以說是新疆口岸海關針對商品車進出口交接專門設計的模式，實現了雙方“零接觸”，即中方駕駛員將車輛駛入中哈指定的交接?？繀^域，接著由哈方駕駛人員駛離出境，在交接之前需要完成所有的報關、轉關、核酸、消殺等工作，并在完全防疫的狀態下進行，商品車日交接量已達到了一百多輛，目前，新疆眾聯華運國際貨運代理有限公司在此口岸無論針對傳統燃油車，還是新能源電動車、特種工程用車均可以使用此模式為客戶完成商品車中亞運輸服務。

全球疫情進入到了長期的持續階段，即使有了疫苗也不會從根本上消除病毒，以上三種通關模式相信會在新疆各公路口岸持續應用，有利于口岸的正常運行，更不會再因疫情的反復導致貨物無法通關，了解這些口岸貨物交付模式，可以方便進出口商在新疆交付貨物時，根據自身貨物情況提前做好通關準備，選擇好通關口岸和模式，減少貨物通關風險。

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超限貨物判斷標準。先聲明本篇文章大概一千多字，分四個部分簡述超限貨物的運輸流程，將基本框架介紹到位，但個別細節只點到為止，如有需求的客戶可與新疆眾聯華運國際貨運代理有限公司操作部聯絡了解，該操作框架與鐵路超限貨物運輸流程相一致，首先，要判斷貨物是否存在超限，而超限的標準則被限定在是否超出運輸工具的長寬高，比如公路、鐵路或者空運的貨物超限標準會完全不同，當貨物在進出口環節除了要確認貿易方式之外，就是要確認使用了哪種運輸工具，而運輸工具則決定了貨物是否存在超限情況，決定著超限等級及范圍又是多少，以至于后面制訂運輸方案就有了數據基礎和可行性。

測量貨物超限范圍。一般物流運輸公司在接受超限貨物運輸委托或報價前會先拿到貨物三視圖，根據三視圖來判斷貨物運輸可行性及成本，實際操作還必須實地測量超限貨物狀態，對比運輸路線，事后根據查測的數據二次制定運輸方案或者編寫項目標書，同時，與發貨方對接實時貨物信息，比如貨物是否發生二次包裝和加固，貨物重心變化及吊裝點，是否存在可拆件，是否需要制作專用運輸托盤或托架等。

處理超限貨物難點。對于此環節一般的物流公司會納入運輸方案中，但我們在實際操作中會單獨處理，目的在于將全部運輸難點前置，這也是超限貨物運輸定制化最關鍵的部分，能夠降低運輸過程中的風險，由于不同貨物的運輸難點不同，這里不做過多詳述，比如有些超限貨物的難點在于找不到合適的運輸工具，要求運輸時效，或者運輸路線不滿足，又或者在運輸成本上達不到客戶要求等，均需提前做出判斷并前置解決。

實施超限貨物運輸。當所有前期環節包括招投標、價格核準、合同簽訂等工作全部完成后，物流承運方將按照先前制定的運輸方案開始實施運輸，該環節考驗的是運輸人員的過程控制和現場監督水平，由于對運輸方案已進行過實地線路勘測，運輸過程中的控制十分重要，比如團隊負責人員要在運輸前、運輸中和運輸后分別進行培訓監督，在運輸過程中的道橋、施工路段、坡道、匝道等特殊路段要進行現場管控，對車距、車速、行駛里程、貨物狀態要實時控制，甚至對天氣、周邊環境、路面狀況及交通路政運管部門全部都要進行溝通協調，以保證運輸全程安全、順利、準時到達。

新疆眾聯華運國際貨運代理有限公司在中亞五國超限貨物運輸方面積累了大量操作經驗及數據，熟悉中亞境內路況及超限貨物運輸渠道，可實現超限貨物在國內到門提貨直至境外目的地吊裝作業完成后由收貨方簽收確認的一站式服務。對于超限貨物的中亞國際運輸來說必須要求專業，對操作團隊必須要求具備經驗，否則將無法完成全部流程，因此，對于有超限貨物中亞國際運輸需求的客戶來說，選擇具備服務能力的供應商才能完成貨物的交付環節。

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先說在地理位置方面的好處，新疆擁有大量國際陸運口岸和國際鐵路換裝樞紐，以及以烏魯木齊為中心的國際空運直航網絡，可以說是貨物進出中亞的集結中心，連通東亞、東南亞，甚至更遠的美洲國家和地區。從運輸成本來說，可以先將貨物通過公路、鐵路或者空運頭程運往新疆，再從新疆進行二程國際段運輸，這樣能節省部分國際物流費用；如果是大型合同物流、項目物流，或者是生產制造物流，還可以在新疆地區提前倉儲、集結、包裝或者就近保稅生產加工，無論是產品，還是物流計劃，達到一定完成度后在批量出口中亞，可以大大降低物流成本和風險，提高供應鏈效率。

在看物流資源方面的好處，由于口岸眾多，接壤的國家或者間接接壤的國家也比較多，國際物流資源可以相互溝通，比如新疆眾聯華運國際貨運代理有限公司的中烏專線國際公路卡車可以相互進入對方國家，實現門點裝卸貨物服務，這對于一些專業物流需求方面較容易整合資源，比如冷藏貨物運輸、大件貨物運輸、商品車運輸以及危險化學品運輸所涉及的運輸工具等，這些物流需求在新疆及接壤國家都較容易找到并操作，在物流資源能夠快速整合的情況下，新疆可以實現一些較難操作的貨物運輸方案，這是國內其它地區物流貨代出口中亞時所不具備的。

最后是語言方面的好處，我國有口岸的地方一般邊境貿易都比較發達，其中，熟悉對方語言是重要原因之一，對于在新疆從事國際物流和貨運代理業的從業者來說，同樣具備語言優勢，為了能更好的與口岸、國外代理及收發貨方溝通，新疆地區有大量熟悉中亞各國語言的貨代從業者，比如俄語、哈薩克語或者維語等，可以在中亞五國間使用，在交流習慣和某些文化信仰方面也有共同之處，對比內地的物流貨代來說，語言成為新疆貨代的一大服務優勢。

因此，當您有貨物出口到中亞五國時，建議通過網絡、關系介紹或者實地考察等渠道選擇能夠滿足自身物流需求的新疆物流貨代公司，他們會利用自身優勢協助進出口方快速、安全、低成本的將貨物運輸到中亞各國目的地，除了上述新疆貨代的優點外，其實還有報關、清關以及貨源地優先優勢，但是在選擇新疆貨代時還要是考慮合作風險，審核對方資質條件以及過往服務案例，避免自身需求與供應商服務范圍和服務能力不匹配的情況發生。

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第一、新疆本地物流及貨運代理企業。由于涉及市場競爭，這里不便提供企業名稱，以避免發生不必要的爭論。新疆因擁有豐富的口岸資源，早期的對外貿易貨量中的國際公路運輸業務被國有貨代企業占有，隨著經濟的進一步開放，部分新疆本地的民營國際物流、國內物流、倉儲和貨運代理企業開始涉足國際公路業務，由于貨量的持續增加，貨物運輸的復雜程度也越來越高，以及貨主委托區域問題，新疆當地的貨代市場份額開始從區域外被分流、分割，這就導致了另一類國際物流、貨代企業進入新疆的國際公路業務市場。

第二、港口國際物流、倉儲及貨代企業的涌入。由于新疆各口岸進出口貨量的增加，引來了港口城市的一類國際物流、貨代公司進入，將分公司快速開到了新疆烏魯木齊及各口岸，也有部分從業人員看到了新疆口岸的進出口貨量在持續增加，借機開公司建團隊，另一部分因客戶的運輸需求涉及到新疆區域，因此才進入新疆境內開辦公司，專門從事國際公路運輸業務，但此類外部進入新疆的貨代主體仍然需要依靠新疆本地物流資源和渠道運轉，只是作為信息對接形成差價實現贏利，另外，也有一些大型港口物流貨代主體則大量進行資金投入，利用硬件倉儲設備建立競爭門檻，預計未來內地各港口貨代仍會繼續看好新疆口岸優勢，不斷投入人力、物力，以形成自身服務產品的優勢，用以獲得更多的國內外客戶。

第三、外資國際物流、貨代企業進入。由于新疆各口岸允許具備資質的境外貨運車輛進入特定區域裝卸貨物，因此，部分擁有貨運車輛的外資物流公司在新疆境內設立公司，用以協調車輛調度、費用收取及關務和貨運操作工作，另外，還有一部分擁有國際業務的外資貨代也在新疆設立分公司，健全全球服務網絡，但運營中存在委托新疆本地貨代操作的狀況，以減少不必要的人力物力投入，這些外資貨代的進入雖然增加了市場競爭，但同時也提高了新疆本地貨代的服務質量和效率，利弊相輔。

以上三類新疆國際物流、貨代公司的優缺點各有不同，前者擁有比較豐富的新疆本地物流、關務資源，在處理一些特別貨物時比外來貨代和外資貨代更便捷、快速；而第二類貨代的國內服務網絡較全面，比如在國內各地到門提貨、倉儲及內地運輸方面更有優勢，但在新疆口岸環節可能依然需要要委托本地物流資源操作；在看第三類外資物流貨代企業，優勢在于資金實力較強，全球操作網絡較全，對于一些專業性較強的項目物流、合同物流及供應鏈管理類客戶需求有更國際化、更專業的操作標準，當然成本也會相對高于新疆本地貨代和國內貨代。

以上內容均針對新疆國際公路運輸業務，不涉及新疆境內鐵路、空運等其它物流業務，因此，大家在選擇新疆境內的物流貨代供應商時需區別對待，根據實際需求進行比較分析，不可武斷認為只有外資貨代，或者只有港口貨代，或者只使用新疆本地貨代就好的偏執觀念，無論選擇哪一家供應商，都需要先核實對方真實信息，發貨前簽訂貨運委托，以便降低雙方的合作風險。

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烏茲別克斯坦的電力市場分為基建、電力生產管理以及終端區域用戶運營，早期由烏茲別克斯坦國家能源公司全權管理，所有電力項目的投資、開發、運營均有此公司負責，2019年該國企被分拆為三部分，分別管理電廠、國家電網以及區域終端客戶的電力銷售和供應，各職能的獨立提高了企業市場運作效率，提升了服務質量和專業性。作為中國電力企業如果想要開發烏國電力項目，需要與這三家烏國企相關部門保持交流，以第一時間獲得電力開發、增容和維修等項目的招投標信息，并且提高中標概率，此外，中國電力企業參與烏國電力項目必然會遇到包括語言、標準和俄羅斯電力企業在內的市場競爭。

語言。烏茲別克斯坦目前普遍使用的是烏語和俄語，這對于我國熟悉這類小語種的從業者不少，但針對性的專業人員不多，比如在參與跨國電力項目投資、開發與施工時所需要的法律、工程設計、財務及項目管理等，都會在語言上形成障礙，或者只能通過翻譯人員解決，降低工作效率，因此，中國電力企業除了對外聘請具備語言優勢的專業人員外，還可以從自身企業中選拔和培養，這將更容易延續企業文化，使項目推進效率更高。

標準。烏茲別克斯坦早期的電力設施、電網及發電廠均由前蘇聯設計建設，所用標準均為俄制標準，當下的烏國整體電力系統升級改造沿用的依然是俄制標準，因此，部分中國標準的通用電力設備如果想要銷售到烏國電力市場，就需要重新調整生產制造標準，并得到第三方的認證，方能進入對方市場。因此，對于大量具備競爭優勢的中國電力企業來說，如果想進入烏國電力市場，要么調整標準直接對接項目，要么間接通過設計單位定制進入烏國電力工程項目，標準問題不可跨越。

俄羅斯電力企業。目前，在烏茲別克斯坦經營的俄羅斯企業數量一直多于中國在烏企業，其絕對優勢除上述說過的語言和標準外，還有大量歷史遺留下來的企業關系，這些在烏的俄羅斯公司從事與電力相關的數量較多，包括電力產品設備生產制造、貿易、工程招投標、設備租賃、勞務服務等，照比中國在烏電力企業更成熟、完善，這也是中國電力企業在烏茲別克斯坦電力市場的最大競爭，此外，還會遇到韓國、土耳其等電力企業的市場競爭。

對于中國電力企業來說要利用高于俄制標準更高的產品、標準、施工質量和性價比，進行合理的市場定位和競爭，贏得烏國市場的概率還是比較高的，新疆眾聯華運國際貨運代理有限公司近年來多次接受烏國電力工程設備的中烏運輸委托，目睹了大量有實力的中國電力產品出口到烏茲別克斯坦，參與到大型烏國電力工程的建設中，因此，我國電力供應商會用更多差異化的產品和服務參與中亞電力市場，隨著烏茲別克斯坦主導的中亞統一電網計劃的形成，更多的電力項目將會出現，這也是中國電力企業在中亞市場的商機。

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口岸交貨。國際貿易的交貨方式有很多種，且每一種的作用和目的都不一樣，針對中亞地區的客戶來說，在進行國際貿易時，交貨方式則有所不同，區別于海運和空運，在新疆境內可以通過鐵路或公路進行口岸交貨，實際上也是一種貨交承運人的變形。而口岸交貨也分為賣方口岸交貨和買方口岸交貨，兩者的區別在于口岸地點不同、報關、清關及口岸倉儲運輸費用到底由哪方來負責，從貨權轉移的風險性來看，對發貨方后者大于前者，因此，相關費用需要在賣方口岸交貨前結清為宜。

場站交貨。對于國際公路、鐵路運輸來說，此交貨方式從海運而來，源本的意思和表達方式是“CY to CY”，意思是說發貨方只負責將貨物從一個指定港口的場站運輸到另一個指定港口的場站，即完成貨物交付，而在新疆境內的國際物流服務中，場站交貨大部分受發貨方委托，將貨物運輸到中亞各國的公路場站監管區或者鐵路場站監管區，即完成貨物交付，剩下的貨物清關、繳稅以及提貨后的運輸環節由收貨方自行完成，如果貨權轉移的界限在買方國境內的場站，發貨方則想控制貨權的話，鐵路方式較困難，國際公路方式則可以通過代理來解決，因此，在場站交貨時選擇一家可以控制貨權的國際物流或者國際貨運代理公司變得極為重要。

到門交貨。實際上在門到門交貨方式的全過程中，貨權基本上都在發貨人手里，發貨方要完成貨物從出廠后，到達收貨方指定地點中間的所有運輸工作，此交貨方式還包涵了含稅到門和不含稅到門，運輸過程沒有不同，只是兩者的操作主體有差異，在全部貨款、稅費支付完畢后，從風險角度來看，到門交貨對于買賣雙方來說個人認為最合理，另外與之對應的交貨方式為工廠交貨，會由收貨方指定貨代來完成門到門操作，這對于貿易雙方來說也是風險最為平衡的交貨方式。

關于新疆境內的國際物流服務，除了注重交貨方式的特殊性外，還要注意運輸成本的控制，因為全部為陸路，為控制成本和規避某些風險，運輸路徑極為靈活，不只是單純的采用公路、鐵路、空運等一種運輸方式，還可以通過兩種或三種方式的結合聯運將貨物送達目的地，比如疫情期間，新疆眾聯華運國際貨運代理有限公司采用的公路+鐵路+公路國際聯運方式為客戶提供中烏運輸解決方案，先將國內城市貨物通過快遞或公路運輸到新疆，再通過新疆到中亞的鐵路口岸過境，再由鐵路中轉分撥到公路運輸后最終到達目的地，這種情況在疫情當中規避掉了口岸風險，除了可以保證貨物送達目的國外，聯運方式的成本有時還會比單一運輸方式更低，整箱中轉也避免了貨物裝卸風險，而貨權又完全在掌握之中。

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