中國到吉爾吉斯斯坦國際鐵路干線。吉國與我國新疆直接接壤，目前，通過新疆喀什的吐尕特和伊爾克斯坦口岸只有兩條國際公路干線，這也是新疆眾聯華運國際貨運代理有限公司中烏專線最常用的兩大公路口岸。中吉烏鐵路開通以后，中吉兩國也將增加一條國際鐵路干線，這對于中吉大宗商品貿易來說，國際物流成本也將大幅降低。

中國到烏茲別克斯坦國際鐵路干線。現在的中烏國際鐵路干線，需經哈薩克斯坦過境，仍然受阿拉山口與霍爾果斯鐵路流量的中轉接駁限制，如中吉烏鐵路運行后，將有兩條中烏國際鐵路物流干線可選擇，到時中烏運輸成本與時效也將大大縮減，原干線貨量也必將被分流到中吉烏鐵路上來。

中國到土庫曼斯坦國際鐵路干線。原有中土鐵路干線與烏茲別克斯坦類似，仍需經過哈烏兩國才能到達，如中吉烏鐵路運行后，經吉烏兩國過境到達土庫曼斯坦的距離照比原哈烏兩國鐵路過境將縮短三分之一，由此將很容易看出物流產品的性價比。

中國到阿富汗國際鐵路干線。實際上該鐵路運輸干線有兩條解決方案，一條是經中吉烏鐵路中轉，通過鐵爾梅茲鐵路口岸過境到達阿富汗，而另一條中塔阿國際鐵路渠道，該項目也正在計劃建設當中，兩條鐵路都將直接打通中國新疆喀什與喀布爾、伊斯蘭堡、拉合爾，甚至到達印度新德里的國際鐵路干線通道。

中國到巴基斯坦國際鐵路干線。經吉烏阿三國鐵路到達巴基斯坦，雖然在口岸及關務上存在很多障礙，但優勢在于避開了國際海運的限制，但在實際操作中運輸成本和運輸時效與其它運輸渠道基本類似，無太多競爭力，此外，還可以等到后期由中國喀什始發到巴基斯坦的國際鐵路運行后，方能完全替代經吉烏阿三國的轉運渠道，到時運輸成本和效率也將成倍增加。

中國到伊朗國際鐵路干線。目前，土庫曼斯坦與伊朗兩國已達成了長期過境運輸協議，從俄羅斯、哈薩克斯坦、烏茲別克斯坦和中國的貨物可以經國際公路運輸到達伊朗首都德黑蘭，完全避開了海運渠道，而在中吉烏鐵路運行之后，仍可以通過吉烏土三國鐵路過境運輸到伊朗，減少了運輸里程，性價比超過了海運。

以上經中吉烏鐵路演化而來的六條中亞國際鐵路干線，將大大增加中國國際物流企業的服務產品，降低國際貿易在中亞市場的物流成本，擴大中亞國家進出口貿易貨量，對于中亞，甚至是中東國家來說，中吉烏鐵路將“一帶一路”經濟帶由線到面放大并覆蓋，無論對于中國的影響力，還是對沿線國家經濟發展來說，都是極大的利好刺激政策，因此，相關從業者可以通過中吉烏鐵路產生新的市場機會和經濟收益。

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烏魯木齊綜合保稅區。該區圍繞烏魯木齊國際機場口岸設置，連接國際鐵路、國際公路物流干線，輻射整個中亞地區，利用航空樞紐優勢實現區域內保稅物流、出口加工、貨物及服務貿易等多種保稅業務，對保稅及非保稅類的一般貿易、跨境電商、國際郵件、快件、進出口加工均可適用，對進出口時效要求較高的保稅業務，同時，還需要通過國內鐵路或公路連接保稅區間的業務需求更為適用，優點在于快，比如從國內多個保稅區通過鐵路、公路、空運集結到烏綜保區后統一倉儲、加工再空運出口的這類業務可一站完成，特別適合跨境電商、國際快件及貨值較高的貨物貿易。

霍爾果斯綜合保稅區。對于該區我們曾寫過一篇詳細介紹，是我國首個疊加配套區功能的海關監管區，其中的配套區是指中哈霍爾果斯國際邊境合作中心配套區，因天然位于中哈邊境口岸，為延續邊境貿易優勢而設立該區，可以在區內實現前店后廠或前店后倉邊境貿易模式，相關從業者可在區內短暫住宿停留，區外貿易人員可進區采購消費，對于從事邊境貿易類的商家來說是絕佳的創業地，對于邊境貿易、跨境電商、平行汽車、國際貿易轉運等業務均十分適合。

阿拉山口綜合保稅區。該區是新疆第一個綜合保稅區，全國第十六個，該區圍繞中哈國際鐵路換裝樞紐優勢提供保稅中轉服務，定位為針對各類大宗貨物的國際鐵路運輸業務，目前看其保稅加工、保稅倉儲與其它保稅區相比要弱一些，但因業務類型大多為大宗為主，未來有可能在金融服務方面繼續延伸，實現金融+貿易平臺化，比如發展融資租賃、國際保理、股權交易等，改善當地金融環境，降低大宗國際貿易項目的融資成本。

喀什綜合保稅區。該區是新疆第二個綜合保稅區，2014年封關運行，所處地理位置與中亞天然接近，對于中亞市場來說，周邊五大口岸將其運輸效率和物流成本大大優于新疆其它綜保區，未來在國際空運和國際鐵路上的建設計劃和發展空間，也要大于新疆其它綜保區，此外，在國際公路方面，喀什面向中亞五國更有其成本優勢，特別適用項目類貨物的集散、倉儲和運輸，新疆眾聯華運國際貨運代理有限公司早在五年前開始利用喀什綜合保稅區功能提供中烏國際公路整車與拼車運輸業務，進一步提高了運輸效率，也為客戶降低了物流成本，在運輸路線和各類特殊貨物的物流解決方案提供了更多選擇。

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所謂公鐵聯運，是指將公路和鐵路兩種運輸工具結合在一起聯合運輸方式，兩種運輸方式相互互換，可以將貨物運到一些鐵路所不及的目的地，或者公路所不及的地區，兩種方式結合后的物流成本與效率比單純一種方式更快、更好，但使用過程中也要看貨物具體物流需求，能實現一次托運、一次保險、一單到底，中間無需由收發貨方干預，只由承運方完成所有操作。

而具備了公鐵聯運功能的綜合物流園區，可以將兩類運輸系統有效連接，園區實現了貨物倉儲緩沖區功能，對貨物可以進行二次分揀、包裝和運輸，成本大大降低，而不需要像以前一樣，將貨物從公路場站提出，通過短駁車輛運到鐵路場站再裝車，在公鐵聯運物流園區內就可以完成所有中轉操作，結合園區內海關、報關等軟服務配合，讓貨物在新疆區域內實現一站式聯運服務。

目前，新疆境內已有多個能實現公鐵聯運的綜合物流園區，從早期的阿拉山口、霍爾果斯、喀什、北屯，到現在的精河，均面向新疆不同口岸配置了公鐵聯運綜合物流園區，可以將新疆境內的產品，以及國內其他地區的產品，通過公鐵聯運方式進行出口。鐵路運載貨量大，運輸時效準、成本低，大大降低了內地貨物到達新疆境內的物流成本，反之，公路運輸到新疆境內轉為鐵路出口時，還可以減少因口岸擁堵造成的停滯風險。

未來，預計新疆各地會圍繞公鐵聯運綜合物流園區的轉運功能，在具備保稅功能后，實現內地產品與境外產品的就地加工、制造、倉儲和分撥，其中，存在的問題也較多，需要在實際操作中注意風險，比如在公鐵聯運操作時仍有部分環節受鐵路和海關系統的阻礙，甚至還會受物流園區內的基礎配套限制，這就需要更多專業的園區設計、運營和物流專業人才進行運作，將實現園區功能的最大化，進一步提高新疆公鐵聯運物流園區的競爭力。

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重新選擇運輸方式。新疆口岸常規過境運輸方式，無非是鐵路、公路和空運，但在特殊情況下，比如遇到鐵路口岸擁堵時，還可以選擇換裝公路汽運，或者不計成本的通過空運完成二程運輸，例如，在新疆眾聯華運國際貨運代理有限公司中烏汽運專線遇到口岸問題時，會立即選擇將公路貨物換裝到鐵路班列來解決過境問題，過境之后為提高運輸效率，再將鐵路貨物換裝回汽運到達烏茲別克斯坦，但連續轉運的復雜度和成本，對于沒有轉運經驗和資源的物流供應商來說會相當高，但重新選擇運輸方式確實是貨物在新疆口岸出貨高峰期保證運輸穩定性的必要措施之一。

重新選擇出口口岸。當新疆主要口岸到達貨運高峰時，受口岸產能、海關驗放影響，口岸出現擁堵和等待是較常見的情況，口岸每天會釋放一定數量的過境車輛，分配給不同類型的貨物，比如一般貿易、跨境電商、合作中心報關貨物等，這時就需要選擇新疆其它具備出口條件的口岸過境，但是有些口岸確實因硬件或線路問題限制了貨物本來的出口方向，容易出現運輸距離增加的問題，但在特殊情況下，我們只能選擇一些不擁堵的口岸出境，并在出境后的國際段運輸還能保證貨物順利到達最終目的地，以保證客戶的供應鏈正常。

利用地域優勢出口。新疆口岸會對一些來自特殊地區的貨物優先安排換裝、通關過境，比如來自內地城市的中歐、中亞班列，原地產為新疆境內的鐵路、公路貨物，以跨境電商報關的貨物等等，在新疆口岸貨物高峰期或產生擁堵時，需要物流貨代根據貨物屬性，通過對政策的了解為貨物提供最快捷的口岸過境方案。此外，新疆主要口岸考慮對部分貨物實行優先換裝、通關的原因較多，比如中歐、中亞班列已形成五定班列，必須保證時效穩定且不產生起運地場站積壓，不然將會對班列品牌及目的港工業類客戶的供應鏈產生影響，甚至不再選擇此運輸干線。

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運輸方向。目前，新疆境內大大小小分布著將近三十個一類和二類口岸，以下我們只討論一類口岸，至于一類口岸與二類口岸的區別，我們以后有機會再詳細介紹。這些一類口岸分別連接著蒙古、哈薩克斯坦、吉爾吉斯坦、塔吉克斯坦、阿富汗和巴基斯坦等不同國家和地區，從運輸方向上來選擇的話，比如連接蒙古的老爺廟口岸、烏拉斯口岸、塔克什肯口岸和紅山嘴口岸；連接哈薩克斯坦的口岸有阿黑土別克口岸、吉木乃口岸、巴克圖口岸、阿拉山口口岸、霍爾果斯口岸、都拉塔口岸和木扎爾特口岸；連接吉爾吉斯斯坦的口岸有吐爾尕特口岸、伊爾克什坦口岸；連接巴基斯坦的口岸有紅其拉甫口岸，與塔吉克斯坦連接的口岸只有卡拉蘇口岸。當合同的目的國確認后，就可以從以上這些直接接壤的國家口岸進行交付，如果其中一個國家有多個口岸對接，可以根據貨物狀態來選擇，如果是普通貨物，可以選擇相對通關條件較好的口岸交付，如果是特殊貨物，就需要針對性的選擇口岸過境。

運輸工具。新疆境內雖然口岸眾多，但是對于各種運輸工具也有限制，比如某些口岸只是單一的公路口岸或者是鐵路口岸、空運口岸，其中也有公路+鐵路口岸。在貿易方式及運輸工具確定后，針對物流需求來選擇口岸，比如是鐵路運輸就可以從阿拉山口換裝過境，如果是其它普通貨物可以通過其它公路口岸過境，或者利用公路+鐵路聯運過境，或者選擇空運口岸過境，目前，新疆境內現有烏魯木齊和喀什兩個一類空運口岸，可以直飛中亞各國。

貨物屬性。關于貨物屬性我們在之前的文章中介紹過，它們包括普通貨物、大件貨物、危險品、鮮活貨物或者跨境電商貨物等，比如我們之前曾寫到過的商品車運輸可以選擇在霍爾果斯口岸過境，當然新疆其它口岸也可以操作，但霍爾果斯口岸的優勢在于它是國家指定的商品車進出口口岸，相關通關條件比其它口岸更全面；再比如跨境電商貨物可以選擇新疆指定的電商貨運口岸通關，如巴克圖、阿拉山口或者霍爾果斯；如果是鮮活蔬菜瓜果貨物過境，可以選擇巴克圖口岸；再比如一些超大件貨物就需要選擇作業能力強、具備大件裝卸條件的霍爾果斯口岸操作。因貨物屬性較雜，這里不做過多介紹，有相關問題的朋友可以咨詢我司操作人員。

此外，新疆還有一些需要到達第三國更為方便的過境口岸，比如新疆眾聯華運國際貨運代理有限公司經營的中烏汽運專線可以通過霍爾果斯口岸過境，也可以選擇連接吉國的伊爾克什坦口岸通關，過境吉國后再到達第三國的烏茲別克斯坦首都塔什干，甚至，在兩口岸出現擁堵或風險時還可以選擇其它口岸和路線過境到第三國。因此，在新疆口岸出口時，需要根據貨物的實際情況和物流需求選擇匹配的通關口岸，以避免運輸成本的升高和通關方面的風險。

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甩掛運輸。此通關模式目前在新疆霍爾果斯、阿拉山口、巴克圖口岸使用，由于各口岸換掛流程存在區別且復雜，簡單的介紹即中方或哈方監管車輛駛入指定換掛作業區后卸下載貨掛車，另外一方貨運車輛駛入換掛區換裝指定載貨掛車，中間需要由工作人員進行監管、機檢、核對、指揮、消殺等工作，完成換掛后的車輛各自返回到境內，整個過程實現“零接觸”，由于該模式是一種新的通關模式，運行初期曾出現過因場地變化及各種數據不符而重復變更的問題，導致車輛積壓，但后期新疆海關制定了針對性的通關措施，由最初一天只能放行十余輛車，到現在一天可以驗放近三百多輛車。

集裝箱吊裝。在新疆伊爾克什坦口岸即將原來口岸吊裝場地改為了界橋吊裝場地，該口岸是連接吉爾吉斯斯坦的重要通道，當吉方車輛使入吊裝場地后，由吊裝設備直接將中方集裝箱吊出界橋裝入對方場地或者車輛，即完成了口岸的貨物交接和驗放，雙方車輛均無需進入對方境內，實現了零接觸，減少了換裝、交接時間，降低了病毒輸入的可能性，但由于此模式受吊裝設備工作效率影響，在口岸貨運量較大的時間段仍需等待。

界橋交接。此模式目前在新疆霍爾果斯口岸的商品車交付中使用，可以說是新疆口岸海關針對商品車進出口交接專門設計的模式，實現了雙方“零接觸”，即中方駕駛員將車輛駛入中哈指定的交接停靠區域，接著由哈方駕駛人員駛離出境，在交接之前需要完成所有的報關、轉關、核酸、消殺等工作，并在完全防疫的狀態下進行，商品車日交接量已達到了一百多輛，目前，新疆眾聯華運國際貨運代理有限公司在此口岸無論針對傳統燃油車，還是新能源電動車、特種工程用車均可以使用此模式為客戶完成商品車中亞運輸服務。

全球疫情進入到了長期的持續階段，即使有了疫苗也不會從根本上消除病毒，以上三種通關模式相信會在新疆各公路口岸持續應用，有利于口岸的正常運行，更不會再因疫情的反復導致貨物無法通關，了解這些口岸貨物交付模式，可以方便進出口商在新疆交付貨物時，根據自身貨物情況提前做好通關準備，選擇好通關口岸和模式，減少貨物通關風險。

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我們拿中亞方向的烏茲別克斯坦為例，簡單介紹一下新疆眾聯華運國際貨運代理有限公司的鐵路班列操作流程，先由發貨人提供訂艙委托和報關資料，告之承運方是送貨到指定場站裝箱，還是拖空箱到指定地點裝貨，同時由承運方操作人員安排鐵路訂艙計劃，完成裝箱后發運抵報告由報關員報關，接著進入海關審單環節，放行后即可進站裝車發往目的站，中間還需要在阿拉山口霍爾果斯口岸出境換裝，班列抵達目的站后吊裝到海關指定監管區，由報關員進行清關作業，海關放行后將集裝箱提離場站，收貨方式分為兩種：一種是收貨方會在指定地點拆箱提貨，另一種是將貨物送到指定地點收貨（到門），至此完成鐵路集裝箱運輸的整個流程，操作中我們還要注意以下四方面細節。

一、訂艙裝運地點不同。目前，我國大部分城市都已開通中歐、中亞班列服務，發貨人可以就近選擇承運方進行訂艙裝運操作，以便減少貨物運輸成本以及中轉裝卸所帶來的貨物損壞，但弊端是各城市班列開行計劃頻次不穩，裝運計劃會因城市不同而都受到制約；或者可以選擇距離較遠，但計劃開行頻次多且穩定的城市定艙出運，反之帶來的是散貨陸運成本及裝卸次數的增加。

二、鐵路整箱與拼箱操作流程不同。一般鐵路班列只接受整箱集裝箱運輸和訂艙，如果發貨方的貨量不足一個整箱，只能選擇由貨運代理公司發起的拼箱服務，同多家發往同一目的站的貨物拼成一個整箱出運，操作流程中多了送貨到指定倉庫然后拼箱進港的環節。目前在鄭州、西安均有提供此類鐵路拼箱服務的物流貨代公司，新疆眾聯華運國際代理有限公司在烏魯木齊也為國內客戶提供專業的鐵路拼箱服務。

三、通關一體化中報關地點不同。目前，所有出口報關都可以在企業所在地發起，公司在哪，就可以在哪發起；同時，也可以在集裝箱的起運地發起，就是說將貨物送往異地鐵路場站出運，就在出運地發起；還可以在貨物運抵到新疆口岸時再發起，總之，通關一體化解決了貨物報關的靈活性，當然報關發起地點也存在一定的風險，一般我們會采取起運地發起，一旦遇到問題可以就地解決和辦理。

四、中歐、中亞班列進出境口岸換裝地點不同。目前，中歐中亞班列均通過我國新疆的阿拉山口口岸過境到哈薩克斯坦，由于中國鐵路軌道間距為1435毫米，而哈薩克斯坦鐵路軌距為1520毫米，需要將集裝箱換裝到對方的鐵路車皮上進行國外段運輸，換裝時間基本在兩小時內完成，此環節無需發貨方和承運方介入，全部由鐵路、口岸、海關和邊檢各部門統一協調完成，但特別要注意的是出境集裝箱在哈薩克斯坦的多斯托克或者阿騰科里換裝，而入境集裝箱是在阿拉山口或者霍爾果斯進行換裝。

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在此之前，阿拉山口的停裝令已多次出現過，其根本原因是因班列沿線國家鐵路運力不足以及產生的其它特殊狀況所致，后續的解決方案也都隨著時間的拉長，各國沿線鐵路段、場站慢慢疏通恢復之后，才能消化所積壓的貨物，而此次也會同樣如此，仍然要等到前方問題解決之后，才能將后續的開行計劃完成，目前，給出的解決時間是本月10日。

從中歐班列的開行數量上來看，我國境內的鐵路運力和產能不存在問題，并且一直在逐年增加，說明中歐區域間的國際供應鏈體系已經將中歐班列的貨運量占比提高，但還未能完全取代海運，主要原因就是國外段鐵路環節問題眾多，制約整個供應鏈效率，雖然個別路線可以繞行，但還會在某些關鍵節點上被動，比如這次的波蘭段鐵路維修和德國港口罷工問題，希望未來的中歐班列在運輸線路上會有更多的可選擇性。

此外，中歐之間的運輸方式還存在另一種解決方式，就是國際公路運輸，但中歐距離較遠，而且運力照比海運和鐵路要小，雖然運輸方式靈活，但成本相對較高，目前，每天都有大量貨物通過新疆公路口岸出境到中亞、中歐方向，而此次班列延誤也必將一部分對時效要求高的貨物擠壓到國際公路運輸上來。

比如新疆眾聯華運國際貨運代理有限公司近幾天來，不斷收到新增客戶的運輸委托和咨詢，公司主營的中國至烏茲別克斯坦國際公路運輸也已增加到每周一班，快速的國際陸運新通道將烏魯木其與烏國首都塔什干縮短到了10天，目前看，大量通過中亞班列運輸的貨物已經開始轉向公路。此外，客戶也在不斷咨詢如何通過國際公路將貨物運往歐洲，新疆眾聯華運會根據客戶的貨物屬性給出低成本、且能保證運輸時效的解決方案，如果延誤情況一直不能恢復，必然會將中歐班列貨物擠壓到國際公路運輸或者再次轉向海運。

另外，也有部分發貨方在積極尋找空運渠道，據一位貨代同行說，他的某位客戶為了不違反交貨合同上的時間，已計劃將中歐班列出運的全部貨物轉為空運，由此產生的運費成本基本消耗掉了客戶本次合同的利潤，因此，目前國際運輸環節已成為疫情當中國際貿易的最大風險點，在這里也提醒各位從業者注意風險。

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進一步說說中歐卡航問題，新疆口岸在11月中旬就因疫情消殺等原因，暫停了公路口岸甩掛通關作業，原本連接歐洲客戶的唯一低成本物流干線面臨癱瘓，到目前為止，口岸過境能力還未完全停止，也未完全恢復，比如霍爾果斯口岸每天的接車能力限制在十幾車，大部分車輛仍然擁堵在路旁；此外，阿拉山口也是國內通往歐洲的重要物流關口，中方車輛被嚴格管控，這一系列情況，對于歐洲賣家、跨境電商以及貨代來說，并不是什么好消息，必將導致貨物交付時間延長。

目前，解決中歐卡航擁堵問題再次回到了其它運輸方式上，我們通過鐵路、海運、空運以及多式聯運等方式，來進一步分析如何解決跨境電商派送困境，也想借此為焦急等待貨物離境的同行和跨境電商朋友們，提供一條可行的解決方案和風險提示。

空運。我們先拿空派為例，目前，北京、上海、深圳等地飛往北美或者歐洲的空運價格大致在40-50元/KG，且無法保證艙位，運費預付需票結，但仍然不能保證目的港派送時間，好在空運一直未中斷，但面臨兩大問題，一是目的港FBA派送面臨爆倉不收貨；二是接下來全球疫苗運輸高峰的到來，必定擠占現有空運產能，再次加劇市場供需的嚴重性。因此，請各位從業者做好準備，避免發生風險。

海運。接著說海運，目前艙位仍舊不穩定、空箱短缺、各船公司各航線陸續加收PSS，海運費變向上漲，并且更為嚴重的風險在于目的港擁堵，以及各別港口罷工等突發情況發生，這些都將加劇跨境電商貨物在目的港的派送風險，可以說這是本人貨代從業15年來，面對運輸過程中風險環節最多的一次，這里建議貨代小伙伴們，在賺取利潤的同時，注意風險控制，盡量將信息真實、準確的傳遞給客戶，不必委婉的解釋實際出現的情況，一旦發生問題，共同面對才是正解。

鐵路。以西安班列為例，就在本月11日，西安國際陸港多際聯運有限公司已發出通知，暫停12月中下旬客戶的所有訂艙，著重處理已訂艙班列貨物，同時等待前方運輸秩序恢復后，再另作通知。而其它城市班列情況大致如此，這里不多做解釋。但新疆口岸依然對緊急物資和圖定班列實行綠色通道，緊急班列與圖定班列運行計劃固定，但問題是大部分無法一站到達目的地，目前，新疆眾聯華運國際貨運代理有限公司利用現有資源與哈薩克斯坦分公司聯合開通鐵路+汽運的多式聯運服務，將去往歐洲和中亞的跨境電商貨物，安全、穩定的運往目的地。

以上解決中歐卡航擁堵和停滯問題的方案看似容易，實際操作過程中風險很多，需要識別貨代供應商的資質與實力，且價格要在合理范圍之內，如超出自身產品利潤和承受能力，不可過分武斷委托，強行出貨，這一點需要所有跨境電商以及貨代從業者們注意。

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通過與我司阿拉山口報關公司了解到，每天來自廣州、義烏、上海、重慶、深圳等地的跨境電包裹會經過拆箱、過檢、裝箱出運等流程順利通關出境，國外大量使用跨境電商平臺采購的商品，通過阿拉山口的分揀中心二次裝運，經海關監管發送到歐洲各國，所使用的運輸方式包括9610+鐵路，9610+空運包機（烏魯木齊），9610+汽運（TIR）等。到目前為止，阿拉山口口岸出口跨境電商包裹已達到了四千多萬件，貨值超10億元人民幣。

目前，新疆眾聯華運國際貨運代理有限公司通過阿拉山口跨境電商代理報關出口的包裹有：玩具、家具、紡織服飾、鞋類、塑料、五金制品等，出口目的地包括中亞、歐洲等多個國家，其中，阿拉山口綜保區借助區域和硬件優勢，可直接通過鐵路運輸將中國內地與中亞、歐洲等國家無縫連接，節省大量換裝和運輸成本，提高物流時效。

阿拉山口海關實行7X24小時預約式通關模式，鐵路與公路均可實現跨境電商貨物的報關、轉關，前者全程15天即可將商品配送到歐洲買家手中，而后者最遠可以從華東、華北、華南等收取貨物，裝車后2-3天汽運到阿拉山口，通過口岸轉關當天即可完成過境，到達中亞國家的時間是5-7天，到達歐洲全程則需要12天左右，而國際汽運是國際班列的補充，由于靈活，不增加裝卸，部分貨物還會因各種條件限制，只能選擇國際汽運進行運輸。

未來，新疆阿拉山口跨境電商貨物依然會持續增長，口岸不斷優化營商環境和通關效率，吸引大量國內外投資項目進入到當地綜保區，目前，全球主流跨境電商平臺均在阿拉山口發運跨境電商貨物，尤其在全球疫情還未得到控制，空運運力受限，海運產能壓力過大的情況下，更加依賴阿拉山口口岸的物流過境產能，無論采用汽運，還是鐵路，或者公鐵聯運模式，通過阿拉山口運輸跨境電商貨物，是目前提高通往歐洲方向跨境電商貨物交付效率的最佳方案。

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