從近期中亞各類國際性展會便能看出，參展的中方企業數量同比增加了近兩到三倍。面對國際市場趨勢的劇烈變化，從事國際物流及國際貨運代理業的公司也需做出相應調整，一些原本從事美線業務的貨代、物流企業將面臨進一步的業務轉型。目前，網絡上已有大量文章探討轉型方向，但從我們長期從事服務供應鏈的角度而言，國際貨運代理及國際物流的數字化轉型將是所有業內主體的未來趨勢，甚至會出現不轉型就難以生存的局面。接下來，我們從如何實現數字化以及數字化轉型的細分方向展開分析，希望能對相關從業者有所助益。
工具數字化
在國際物流和國際貨運代理領域，行業內人士對數字化工具的了解普遍較少。這并非因為沒有數字化工具，而是一些定制化、個性化的數字化貨運代理工具已整合進物流企業內部，市面上很少有開放式、商業化成熟的數字化工具對外提供服務。不過，借助當下的AI大語言模型，未來貨代和國際物流行業將會涌現大量數字化工具，例如AI裝箱、AI歸類、AI車輛調度、AI訂單操作、AI財務等，甚至還會出現AI數字化營銷工具，將潛在用戶開發、轉化及售后維護流程化，減少高成本的人工參與。其中，貨代操作崗位的工具數字化，像單證制作、審核、流轉等工作，都可通過數字化工具完成。后期，貨代物流管理軟件也將成為數字化工具轉型的主要方向。至于最終轉型成何種形態，需要此類企業從實際需求出發，整合各類AI工具形成產品，再進行商業化運作。因此，貨代工具數字化進程將會因某些未知市場因素而加速推進，比如原美線貨代、物流業務的數字化程度較高，而此次美國加征關稅很可能成為一大誘因。
流程數字化
貨代、國際物流的流程數字化，是指服務供應鏈內各獨立主體之間通過某種數字化平臺實現連接。連接后，上下游各環節在接單前就能獲取訂單信息，知曉訂單狀態，提前預估作業量，在線下載所需單證，并在操作過程中及操作完成后向客戶展示訂單狀態、費用明細等。客戶也能夠在線補充、修改資料，從而實現整體流程的在線數字化、無紙化與可視化。加速流程數字化的原因在于，傳統貨運代理公司的操作流程多為內部數字化，而未來的操作流程數字化將在開放平臺上實現，所有信息將對授權用戶公開。
平臺數字化
我們此前介紹過，國際貨運代理公司可分為產品型和渠道型。典型的產品型貨代公司，如海運拼箱公司、罐箱公司或供應鏈公司（如利豐供應鏈），擁有自己的服務產品；而渠道型貨代則是指沒有自身產品，但具備渠道方的產品、成本優勢，擁有大量客戶資源且市場開發能力較強的貨代公司，此類公司具有平臺化屬性。它們整合行業內各類海運、空運、鐵路、報關、倉儲、車隊、目的港清關配送資源，將各環節整合為一條服務供應鏈或解決方案。此類企業可以開放自身擁有的封閉性資源，在開放過程中實現企業的平臺化運營，從早期依靠運輸服務獲取利潤，轉型為平臺信息、資源、技術提供商，保障用戶使用平臺線上供應商的安全、支付、賬期、融資、訂單可視化等功能。
若從業者對上述內容有疑問，或需要深入交流，歡迎關注新疆眾聯華運國際貨運代理有限公司微信服務號。我們也將定期更新行業發展趨勢、數字化轉型等方面的內容，與大家共同見證國際貨運代理行業的數字化變革。
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]]>一、物流成本顯著降低，提升區域經濟效益
中吉烏鐵路的開通將大幅縮短運輸距離，從而降低運輸成本。據估算，通過中吉烏鐵路將貨物從中國運往中亞、歐洲及中東地區，比現有的運輸路線要節省約700多公里的距離。這不僅意味著運輸時間的縮短，更重要的是物流成本的降低。這將使得沿線國家的出口商和進口商能夠以更具競爭力的價格得到貨物，從而提升整體經濟效益。
二、貿易額大幅提升，促進區域經濟增長
隨著物流成本的降低和運輸效率的提高，中吉烏鐵路有望顯著提升沿線國家之間的貿易額。一方面，更多的商品將能夠通過鐵路進行運輸，從而擴大貿易規模；另一方面，更低的運輸成本將吸引更多的沿線國家企業選擇鐵路運輸，進一步推動貿易額的增長。據預測，中吉烏鐵路的開通將使中國與中亞、西亞和歐洲之間的貿易額在未來幾年內增長20%以上。這將極大地促進沿線國家的經濟增長，提高當地居民的生活水平。
三、減輕中哈鐵路樞紐壓力，優化運輸網絡布局
中吉烏鐵路的開通將有助于減輕中哈鐵路的運輸壓力，提高其運輸效率和安全性，轉移部分因單一國際鐵路樞紐的物流風險，部分原本需要通過中哈鐵路運輸的貨物可以選擇中吉烏鐵路作為替代路線。這將優化中國與中亞國家之間的運輸網絡布局，形成更加均衡、多元的運輸格局。隨著資金、政治及項目實施細則的落地，中吉烏鐵路未來的功能將會逐步放大，甚至超越中哈鐵路樞紐，目前，已有許多貿易類、物流類及相關服務類企業落地中吉烏起點城市喀什，力求早一步切入前期市場，后期我們也將對相關項目進行介紹，敬請大家關注。
四、連通中亞及中東國家和地區，拓展國際合作空間
從中吉烏鐵路的設計路線可以看出，由我國新疆喀什起始，經吉爾吉斯斯坦，在到達烏茲別克斯坦塔什干之前，有多條鐵路線分支可以到達阿富汗、土庫曼斯坦方向，并經阿富汗還可以到達巴基斯坦，經土可以到達伊朗，鐵路開通將會進一步加強中國與中亞、西亞和歐洲之間的聯系，拓展國際合作空間。
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]]>國際貿易。我們先說說國際貿易，從中烏兩國多個合作項目來看，貿易類傾向于能源與礦產、基礎設施建設、農業與農產品。在能源礦產方面主要在光伏、天然氣、煤、銅以及其它礦產資源的開發、開采、設備改造、深加工及貿易進出口，此類市場多屬大宗及項目類，由政府相關部門對接、牽頭或招投標，如不能直接參與，還可選擇間接介入；在基礎設施建設方面傾向于路基隧橋、工業園區和商業項目建設、改造、投資與運營，此塊業務在中烏間已有成功案例，相信后期還會有更多項目達成；農業類涉及較為廣泛，如農機、種子、農藥、節水灌溉設施設備等，另外，烏茲別克斯坦農產品也將會大量進入中國市場，為該國帶來更多收益，這里沒有數據支持，但一定是中烏貿易額提升的重心。
國際物流。兩國貿易額的提升，必定帶來國際物流貨運量的增長，以現有中烏空運、中亞班列和中烏汽運來說，空運運力無法快速提升，只有在鐵路班列和國際汽運可以實現快速放大，而鐵路班列被口岸換裝過境產能限制，國際汽運必將是中烏國際物流的增長點，為此，新疆眾聯華運國際貨運代理有限公司專營的中烏汽運整車、零擔拼車業務擴大了倉儲、車輛等硬件投入，增加關務及國內外操作團隊，希望利用時效快、成本低、風險小的汽運服務，為相關從業者快速切入中烏貿易提供支持。另外，圍繞著國際物流周邊的服務鏈也會持續擴大，如倉儲、清關、配送及其它增值服務，需要相關從業者關注。
跨境服務。在此類服務中，涉及范圍更加廣泛，也是未來五年中烏跨境服務業增長最快的領域，比如項目咨詢、金融服務、融資租賃、跨境電商、市場營銷、旅游票務翻譯簽證等，這類服務雖投入風險小，但要求從業人員專業，如項目咨詢類中的投資項目市場可行性分析，金融服務中的融資服務和外匯管理、財務管理、保險代理等。此板塊需要熟悉中烏兩國市場、具備語言能力和專業團隊操作，因此，中烏貿易額的增長必定會給已具備條件的公司或個人更快的發展空間與獲利機會。
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]]>近期，我們看到在原來老客戶的詢盤基礎之上，新客戶的咨詢量也在增加，此結果得益于烏國總統訪華后的市場效應，也提高了烏國在國際貿易行業的市場開發重心，而跟隨詢盤量同比增加的還有產品品類，比如太陽能光伏、汽車零配件、機械設備、工業原材料等產品，到消費類的日用百貨、洗滌洗化產品的增加，特別是在雙清包稅類貨物貿易方式上的變化，讓我們看到了更多品類在中烏貿易流程還未完全打通的情況下，在烏國市場中就已有了大量需求，而新疆眾聯華運國際貨運代理有限公司中烏雙清包稅服務正好與之匹配，快速實現了國內在中烏貿易當中存在清關障礙的產品出口問題，相信后期雙清包稅類貨物運量也將進一步提高。
其次，無論新客戶，還是老客戶，對中烏國際運輸時效有了進一步的要求，為此我們提高了國內的提貨、進倉、裝箱以及報關環節的時效速度，減少了中烏運輸在途時間，由原來的10天提高到了8-9天，即可完成中烏整車、零擔拼車運輸服務。此外，對于一些運輸時效要求較高的貨物，我們還將采用專車、專箱、專人轉關、清關訂制化服務，在原來時效的基礎之上還將進一步提高。未來，中烏國際汽運時效也是兩國客戶及同行間的重點需求和競爭核心。
最后，我們再看看烏總統訪華后的一個月中烏貨量變化，雖經歷了中國傳統的新年假日，但實際貨運量及運輸方式并沒有受到太多影響，貨運量在空運、汽運及鐵路之間發生著不同的比例，而其中，中烏空運因產能、價格、運輸限制等問題而無法快速放大，但是在中亞班列與中烏汽運間明顯發生變化，前者因鐵路計劃、價格、口岸等問題出現萎縮，部分需求及新增貨量轉移到汽運，因此，中烏兩國間的汽運將會在貿易額翻番的情況下，也將出現翻倍的需求，后期，我們會以季度為單位，繼續將公司內部與市場外部發生的市場變化趨勢解讀給大家。
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]]>倉儲定位。再重復一下之前的內容，海外倉的定位基本分為兩類，一種是綜合型；另一種則是細分化的產品型，前者不區分產品種類，對接網絡平臺或者傳統分銷渠道；而后者偏專業化、細分化倉儲，比如新疆眾聯華運國際貨運代理有限公司在烏首都塔什干的商品車海外倉，專門倉儲汽車，此外，還可以細分到某些行業的原材料、零配件、保稅成品等形式的海外倉，在考慮在境外建設海外倉時，必須要對產品屬性以及海外倉模式進行定位，如不匹配，建議繼續選擇一般貿易方式出口。
技術風險。目前，海外倉除了在專業的倉儲硬件上投入之外，還需要在信息化上大量投入，有些管理系統及技術開發的資金占比甚至要高于硬件，當然，國內的海外倉建設已形成產業鏈，從事這類系統集成的服務商較多，可以根據倉儲條件及投資標的量身定制軟硬件，要注意的是，這類一站式的技術投入不僅僅是一次性，后期還會因系統維護、升級、服務器租用、功能調整等不斷需要資金投入，因此，技術風險將會轉化為后期的投資與運營風險。
平臺渠道。這里的平臺渠道指海外倉是針對自主產品或跨境平臺提供服務，還是面對第三方平臺或分銷渠道提供服務，還是兩者的結合。如果是為第三方提供倉儲服務的話，則又回到了海外倉的定位問題，如果是為自主產品提供倉儲服務，并且自身也擁有電商平臺和傳統分銷渠道的話，則投資風險就會變小，因此，平臺渠道資源會降低海外倉建設與投資風險。
運營風險。這里的運營風險是指外部市場需求與內部運營風險，海外倉的管理與運營已變得越來越專業化，不只是簡單的租個倉庫，倉儲一些產品或者貨物，客戶有需要了就提貨派送這么簡單，首先要有市場端需求，其次內部要有銷售或客服人員對接、報價，最后才由倉庫人員根據信息系統進行分撿、包裝作業，可以說運營管理與人員配置才是海外倉最重要的長期風險之一。
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]]>關于中吉烏國際多式聯運通道，已在去年九月開始運營，首趟班列從蘭州陸港出發，經鐵路運輸至新疆喀什鐵路場站，再轉國際公路通過新疆伊爾克什坦口岸出關，過境吉爾吉斯斯坦的奧什，最終抵達目的地烏茲別克斯坦首都塔什干，全程時效7至10天，該國際物流干線可緩解新疆阿拉山口和霍爾果斯口岸貨物過境壓力，提高運輸效率，但在后期干線產能上受制于喀什公路中轉能力，此外，從蘭州始發還可以減少貨物運輸到新疆中轉的效率和成本，拉近中亞與中東部地區貨源地距離。
接著說說蘭州在中吉烏國際多式聯運通道上的意義，目前，蘭州是23個國家物流樞紐城市之一，除西安外，可以說蘭州是中國西部對外貿易進出口的必經城市，而中吉烏國際多式聯運通道也是蘭州對陸港型國際物流樞紐的細分主力干線，其它細分干線還有，向西可出口到中亞、歐洲和俄羅斯；向南可借助公鐵聯運出口到尼泊爾、印度，還可以經重慶到達廣西憑祥口岸和欽州港出海口，將貨物海運出口到東南亞及更遠的國家，可以說蘭州陸港在物流網絡連通和貿易輻射力方面，甚至要強于其它西部陸港型物流樞紐城市，其在物流行業中最重要的土地成本優勢巨大，借助政策及地方資源優勢助力，未來可以助推蘭州成為不可替代的中烏國際物流樞紐。
再看蘭州是否能成為中烏國際物流樞紐？實際上可以成為中國與烏茲別克斯坦兩國物流樞紐的城市有很多，比如在國內有烏魯木齊、喀什、西安、鄭州等，境外有塔什干、安集延和奧什等，但真正能成為物流樞紐必須具備公路、鐵路、空運三類干線中轉條件和基礎設施的城市，并擁有配套的轉運服務，包括人才、企業和資金等要素，此外，這類細分性較強的國際物流樞紐還需要放棄部分其它業務，而蘭州此次定位后會鎖定此條國際物流干線上的細分目標客戶，提供一般貿易、保稅物流、跨境電商、鐵路集裝箱中轉和國內公路貨物中轉等服務。
最后，我們在關注一下國家物流樞紐的意義，目前，我國已有陸港型、空港型、港口型、生產服務型、商貿服務型和陸上邊境口岸型等近幾十個國家物流樞紐，均是國家物流基礎設施的重要節點城市，而每個物流樞紐都有其各自的定位和功能，除了具備物流網絡功能之外，還依托物流樞紐開發周邊生產制造、保稅倉儲、商務金融和國際貿易等配套產業，利于地方經濟，所有國家物流樞紐建設所需資金均來自中央專項資金，因此，相關項目可考慮在這些有優勢政策扶持的國家物流樞紐節點城市進行投資。
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]]>我們從管理學角度來分析三種模式的利弊，無論是產品、技術、資金或是其它資源進入，基本都可以套用這三類模式，將自身優勢及特性與境外市場環境進行匹配，選擇最適合發展的路徑和切入點。首先，是貿易型，分為直接出口和間接出口，無需中間代理渠道即為直接出口，風險高，前期投入大；利用代理銷售產品即為間接出口，風險小，但管理被動，后期不利于轉化為直接出口，如國際貿易公司基本不用承擔過多風險就能通過網絡或其它媒體接觸到海外客戶，實現產品銷售，風險小，見效快；其次，如果企業擁有自己的產品、技術和品牌，就可以使用契約型進入海外市場。
契約型，包括許可證、特許經營、交鑰匙工程等市場進入模式，這種進入市場的非股權模式，優點在于資金投入小，收益快，無論是許可證，還是特許經營，只要將產品的經營權釋放給指定海外代理就可以實現市場進入，同時，如果海外代理對產品或品牌存在先天依賴，還可以快速收回資金，甚至利用代理資源放大市場進入杠桿，適合于一般工業、消費和服務類產品，但風險也推向代理端，比如在經營過程中是否存在對品牌有損壞的商業行為，則會波及授權方的品牌與商譽。在看交鑰匙工程，適用于道路、電廠、水廠等公共基礎設施以及其它工業生產制造類項目，從設計、建設到初步運轉后再全權轉交給物權方，此類進入海外市場的模式無論是前期調研，簽約，還是最終的交付，都需要由經驗豐富的專業團隊操作，在法律、技術和管理上相互配合完成，風險大，但回報高。
投資型。此模式涉及股權，而股權的多少關系到管理權限，管理的主動與被動還會導致風險的可控與失控，投資型包括獨資、合資與并購，但不僅限于這三類，其中獨資新建可以百分之百擁有主動權，但耗費的資金和資源相對較大，比如重新建廠、組建渠道等；合資與并購存在一些相同的問題，比如文化沖突、原有資產評估困難、原始團隊不兼容以及受到當地法律限制等，但好處在于現成的生產系統與渠道，不必進行二次投入，三種類型均需要具體的量化數據和調研結果后方能做出選擇與判斷。
以上簡單介紹了海外市場的進入模式，由于內容專業，各海外市場環境復雜及各企業背景差異，在模式選擇上必須要有可量化的數據作為依據，否則盲人摸象抓不到重點，從而錯失良機，甚至還會造成資金和法律上的風險，新疆眾聯華運國際貨運代理有限公司專業從事中烏國際物流業務，為進入烏國市場的客戶提供運輸和咨詢服務，如有相關問題也可與我們聯絡交流。
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]]>目前，烏茲別克斯坦除了對國內貿易環節征收增值稅外，也對進口類商品強制征收增值稅，稅率為20%，根據烏國的法律規定，以下情況可免征增值稅：（以下信息摘錄自中國駐烏使館經濟商務處）
（摘錄完畢）
以上信息估計很多朋友已經從其它渠道獲得，但是在新疆眾聯華運國際貨運代理有限公司所接觸到的大量中烏貿易客戶中，仍然發現有很多客戶從未仔細研究和利用過以上政策，一些可以計入免征關稅或者增值稅的商品類目和資質被白白浪費，新疆眾聯華運在塔什干的清關團隊經常會在操作中協助客戶重新歸類，以合于是的獲得減免關稅或者增值稅的機會，因此，需要各位在中烏貿易操作中，要十分注意。我司從事中烏國際專線物流及清關服務多年，熟悉當地法律法規，善于利用優惠政策為客戶降低物流和關務成本，如有需要，可與我們咨詢聯絡。
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]]>就在2020年9月，烏茲別克斯坦總統米爾濟約耶夫還簽署過一個《關于從根本上改善資質和許可證程序的措施》的總統令，但針對的是與烏茲別克斯坦國內相關領域的行政許可，未對進出口和投資領域開放相關許可，請大家注意區別。以下簡單介紹引發烏茲別克斯坦制定許可證及配額制度的議定書與活動法的相關細節。
1985年，因南極洲上空的臭氧空洞被發現，兩年后世界各國簽署了《蒙特利爾破壞臭氧層物質議定書》簡稱《蒙特利爾議定書》，以避免工業產品中的氟氯碳化物繼續破壞地球臭氧層，臭氧層關乎地球及人類的生命安全，起到保護、加熱和溫室氣體的作用，如果地球失去臭氧層，紫外線及宇宙輻射將直接進入地球，并影響大氣層當中的平流層，導致地球氣候劇烈變化，從而改變人類生存環境。該議定書內容較多，制訂系統，有興趣的朋友可以自行百度研究一下，這里只對議定書內提出的六類物質進行簡單介紹，而含有這些物質的貨物及商品將受到烏茲別克斯坦的許可證及配額限制，如在清關時不能提供，就無法將相關貨物出口到烏茲別克斯坦。
根據國家環保總局對外合作中心的介紹，《蒙特利爾議定書》中需要淘汰的物質包括：全氯氟烴、哈龍、四氯化碳、甲基氯仿、甲基溴和含氫氯氟烴，共計六種，其中，我們所熟知的含全氯氟烴的產品有制冷劑、發泡劑、助劑和一些清洗劑等；含有哈龍的產品主要是一些含有鹵代烷的化學品，比如滅火劑，另外，我國早已不允許企業生產含有哈龍的零配件及其產品，因此，我國出口此類商品基本為零；四氯化碳是國家管制化學品，以前主要用于滅火劑，有毒，對人體和環境有嚴重的破壞作用，因此，烏茲別克斯坦對此類化學品嚴格管制；甲基氯仿主要用在清洗劑、涂料溶劑和潤滑溶劑中，關于該物質我國之前一直使用配額制管理，對生產、銷售和出口也嚴格管制，2019年后，包括含有甲基溴的農藥類產品和以上四種物質已在我國基本被淘汰和替換，之前還曾有新聞報道過某國進口大米中發現有甲基溴殘留，因此，我們在日常生活當中要特別注意進口農產品的農藥殘留問題。目前，對第六種含氫氯氟烴類的物質還無法完全淘汰和替代，主要使用在制冷劑、發泡劑和清洗劑中，我們所熟知的酸雨，就是由該物質直接導致的，我國已對此類物質發布了淘汰計劃，預計在2030年前不再生產、銷售和使用，烏茲別克斯坦也對該物質實施進口配額制，以遵守《蒙特利爾議定書》的相關規定。
在烏國的《對外經濟活動法》當中，還規定了烏國對個別進出口商品實行數量限制，配額的發放以競標和公開拍賣的方式進行，發放和分配程序由烏國內閣制定。最后，新疆眾聯華運國際貨運代理有限公司從事中烏國際物流服務過程中，實操過大量化工產品的運輸項目，積累了豐富的運營案例與經驗，熟悉烏茲別克斯坦相關許可證及配額的審批程序，如有以上相關或其它化工類貨物的中烏運輸、報關和清關需求，可與我們聯絡咨詢，以避免在運輸過程中發生風險。
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]]>先說 “上合組織”，成立于2001年，全稱叫“上海合作組織”，成立之初的目的是為協調和加強各成員國之間的經濟、安全與穩定，開展經貿、文化、科技、教育、醫療、能源、交通、金融等領域的合作，從而提高各國人民生活水平，目前，上合組織包括了八個成員國，四個對話國和六個對話伙伴，并且每年都會開展例行會議，以增加和促進成員國之間的交流活力。
題目中“國際道路運輸便利化協定”的背景為上合組織成員國之間簽署的國際道路運輸協定，目的為簡化通關手續，降低運輸成本，規范各成員國之間在國際道路運輸中的操作流程，比如對國際運輸車輛、口岸管理、過境監管以及公路道路的建設條件都有詳細要求，最終形成成員國之間完善的國際道路物流網絡，該協議簽署于2014年，因各國道路、法規及其它原因導致開通時間延續，直到各國條件成熟后的2020年底才如期宣告正式開通。
協定中關系到的國際運輸線路共計六條，分別為：線路1中哈俄、線路2中哈俄、線路3中塔、線路4中哈烏、線路5吉塔俄、線路6中吉，其中，中國連云港-哈薩克斯坦-俄羅斯圣彼得堡的線路全長9400多公里，構成了連接亞歐大陸的主要陸運通道，中國境內線路達到了6600多公里，居各國之首，其它陸運線路中如中吉、中塔和中哈烏向西可延伸到俄羅斯的圣彼得堡和歐洲境內，向東可到達中國新疆各口岸，延伸至喀什和烏魯木齊，并可以繼續向西利用中國各大港口資源將產品和貨物出口到日韓、東南亞及南美北美洲國家和地區，可以說，六條線路將中亞、西亞和東亞各國連接成國際物流干線通道，快速接入全球供應鏈和產業協作系統。
目前，國內已有多家大型國際物流公司開始布局中亞六條國際陸運線路，其中，新疆眾聯華運國際貨運代理有限公司從事中烏國際物流、貿易多年，已提前深耕中烏跨境運輸服務，與眾多國企、央企形成長期物流戰略合作伙伴關系，無論在空運、陸路和鐵路運輸，還是在供應鏈管理、跨境電商、大件貨物、大宗原材料、危險化工品及新能源汽車和零部件方面，都具有豐富的運輸經驗和項目案例，未來，公司也將繼續布局和發展上合組織各成員國間的國際道路運輸服務，與各方共促發展。
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