談及全球分工，我們在探討誰將成為中亞國際物流樞紐之前，需先解決一個實質性問題：要成為國際物流樞紐，必須滿足區(qū)域國家在全球產業(yè)市場中的分工。例如，從資源國到制造國，再從制造國轉變?yōu)橄M國，每一次轉變都需要該區(qū)域或國家具備人口、經濟、科技及其他特殊條件。目前，中亞國家資源豐富，主要出口天然氣、鈾、鐵、銅、金等礦產。盡管有些國家如烏茲別克斯坦擁有制造業(yè)基礎，但整體上還不足以成為強大的制造國。因此，基于產業(yè)優(yōu)勢，烏茲別克斯坦有可能成為中亞地區(qū)的國際物流樞紐。

再來看中亞的區(qū)域優(yōu)勢。由于海權受到一定管制，進出口物流成本波動較大且時效性較慢。中亞地區(qū)擁有陸權的國家已開始從過境貿易中獲得經濟效益和影響力。例如，哈薩克斯坦近期因俄羅斯稅制變化而調整了過境車輛的通行規(guī)定，從而影響了陸運目的地國的物流成本和經濟安全。因此，有必要在中亞地區(qū)建立一個相對可控、安全且平衡的陸運樞紐中心，以擺脫任何一方的管制，從而解決因各國政策變化而帶來的供應鏈風險，其中，烏茲別克斯坦與吉爾吉斯斯坦都有機會成為貨物中轉樞紐，至于誰能取得更多權重，還需要看后期兩國在產業(yè)、過境便利性上的發(fā)展狀況。

關于陸權之爭，簡而言之，中亞各國因過境問題長期存在陸權爭奪。其中，哈薩克斯坦受益最大，擁有口岸、鐵路換裝和運輸路線等優(yōu)勢。而其他中亞國家由于口岸較少、經濟實力較弱，難以在公路和鐵路方面擴大陸權優(yōu)勢。然而，隨著中吉烏、中阿等鐵路和公路陸權的補充建設，哈薩克斯坦的陸權優(yōu)勢將逐漸被削弱。屆時，位于過境路線的吉爾吉斯斯坦、烏茲別克斯坦以及跨里海運輸線上的阿塞拜疆，都有可能成為中亞地區(qū)的區(qū)域國際物流樞紐。

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運輸方式。我們認為調整運輸方式或者路線，確實可以降低部分運輸成本，但風險極大，比如改變原有運輸路徑，換裝倉庫、邊境口岸、轉關地點等等，甚至選擇較遠的口岸或者擁堵路線還會讓成本下降，可能有些讀者看到此觀點覺得有些不符合邏輯，但在實際運營中，確實存在這類情況，可帶來的卻是運輸時效與運輸在途風險的增加，在此不便多說，因此，我們在選擇中烏汽運供應商時，需要確認運輸路線，并在運輸過程中監(jiān)管運輸路線是否發(fā)生變化。

出口貨量。不得不說中烏兩國貿易貨量在疫情結束后近一年中，增長速度十分迅速，原來不曾出現(xiàn)的貨物品類都在持續(xù)出口。此外，太陽能光伏、新能源汽車、工程機械設備等貨量增長量驚人，出口貨量的增加必然影響物流市場的供需變化，口岸時常出現(xiàn)排隊擁堵，說明物流產能也在同樣速度放大，供需變化就會影響到運輸價格的浮動，因此，相關從業(yè)者要考慮到出貨時間、出貨口岸以及出貨方式，這些都是影響2023年下半年中烏汽運價格變化的重要原因之一。

行業(yè)競爭。目前，市場上從事中烏汽運的供應商數量已比疫情之前多了近三到四成，大量從事中間業(yè)務的物流、貨代、傳統(tǒng)公路運輸商在市場中推廣經營，好處是為中烏貿易提供了更多的運輸出口和產能，問題是因市場競爭過于激烈，處在中間地帶的中介性物流商壓低利潤空間，轉而向專線實際運營商壓低價格，導致相互間壓價的情況越來越嚴重，最后形成惡性循環(huán)，如果持續(xù)下去，后期必定會有服務商出局。因此，在收發(fā)貨人尋找中烏運輸供應商時，要嚴格注意供應商的運輸實力，避免出現(xiàn)大幅壓低價格造成棄貨或管理失控的風險，比如運輸供應商不作為或者消失、使用不合規(guī)車輛運輸，使用達不到要求的倉庫裝箱或者換裝，使用不專業(yè)的工作人員操作、報關或者轉關等。

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語言障礙。國內常規(guī)國際貨代與國際物流公司的主營業(yè)務在海運和空運，國際汽運和國際鐵路業(yè)務類貨代近年來雖然有所增加，但占整個貨代行業(yè)的數量仍然不多，如果再細分到中亞市場的貨代則會更少，首要原因在于海運與空運的從業(yè)者大多使用英語，而中亞地區(qū)大多使用俄語，代理間合作人員多是本國從業(yè)者或者新疆口岸區(qū)域的少數族群，與國內主流貨代從業(yè)者交流不暢，因此，國內一些網絡平臺很少有中亞貨運代理公司的信息。

服務網絡。由于中亞地區(qū)的貨運代理公司所服務的區(qū)域相對狹窄，并且只服務于本國客戶，因此，不需要從海外渠道獲取客戶資源，因此，不會將信息或者業(yè)務拓展到境外國家的網絡平臺；反之，國內的貨代公司因業(yè)務類型偏重于海運和空運，服務網絡側重于擁有海港的國家和地區(qū)，中亞屬內陸國，這便成為了港口城市貨代服務網絡的短板。

業(yè)務類型。中亞地區(qū)的貨運代理業(yè)務類型偏國際陸運，也就是國際鐵路和國際汽運方向，因空運成本較高，而中亞各國消費能力有限，空運也只在極少數貨物品類中有占比和需求，其余大部分運輸產能都需要由鐵路和公路承擔，國內從事中亞鐵路和汽運的貨代公司不多，只分布在陸運口岸及新疆邊境地區(qū)，因此，業(yè)務類型的不匹配也讓這部分海外代理信息無法在網絡上找到。

總之，想在國內網絡平臺上尋找到一家安全、專業(yè)、靠譜的中亞海外貨運代理還是比較難，再加上找到后在語言交流、服務網絡和業(yè)務類型上完全匹配的代理則會更難，這時，如果是一家在中亞設立有分公司的國內貨運代理公司，并且能夠提供多種貨代業(yè)務的話，相信不用出國門去拜訪、參展，不用在網絡上陌生尋找，便可以形成合作，實現(xiàn)客戶在中亞地區(qū)的各類清關、拆箱、倉儲、門到門等物流服務。因此，建議相關從業(yè)者可以參考在中亞有分公司的同行作為中亞海外代理進行合作，以便用低成本、低風險的方式為客戶提供中亞物流解決方案。

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中國到吉爾吉斯斯坦國際鐵路干線。吉國與我國新疆直接接壤，目前，通過新疆喀什的吐尕特和伊爾克斯坦口岸只有兩條國際公路干線，這也是新疆眾聯(lián)華運國際貨運代理有限公司中烏專線最常用的兩大公路口岸。中吉烏鐵路開通以后，中吉兩國也將增加一條國際鐵路干線，這對于中吉大宗商品貿易來說，國際物流成本也將大幅降低。

中國到烏茲別克斯坦國際鐵路干線。現(xiàn)在的中烏國際鐵路干線，需經哈薩克斯坦過境，仍然受阿拉山口與霍爾果斯鐵路流量的中轉接駁限制，如中吉烏鐵路運行后，將有兩條中烏國際鐵路物流干線可選擇，到時中烏運輸成本與時效也將大大縮減，原干線貨量也必將被分流到中吉烏鐵路上來。

中國到土庫曼斯坦國際鐵路干線。原有中土鐵路干線與烏茲別克斯坦類似，仍需經過哈烏兩國才能到達，如中吉烏鐵路運行后，經吉烏兩國過境到達土庫曼斯坦的距離照比原哈烏兩國鐵路過境將縮短三分之一，由此將很容易看出物流產品的性價比。

中國到阿富汗國際鐵路干線。實際上該鐵路運輸干線有兩條解決方案，一條是經中吉烏鐵路中轉，通過鐵爾梅茲鐵路口岸過境到達阿富汗，而另一條中塔阿國際鐵路渠道，該項目也正在計劃建設當中，兩條鐵路都將直接打通中國新疆喀什與喀布爾、伊斯蘭堡、拉合爾，甚至到達印度新德里的國際鐵路干線通道。

中國到巴基斯坦國際鐵路干線。經吉烏阿三國鐵路到達巴基斯坦，雖然在口岸及關務上存在很多障礙，但優(yōu)勢在于避開了國際海運的限制，但在實際操作中運輸成本和運輸時效與其它運輸渠道基本類似，無太多競爭力，此外，還可以等到后期由中國喀什始發(fā)到巴基斯坦的國際鐵路運行后，方能完全替代經吉烏阿三國的轉運渠道，到時運輸成本和效率也將成倍增加。

中國到伊朗國際鐵路干線。目前，土庫曼斯坦與伊朗兩國已達成了長期過境運輸協(xié)議，從俄羅斯、哈薩克斯坦、烏茲別克斯坦和中國的貨物可以經國際公路運輸到達伊朗首都德黑蘭，完全避開了海運渠道，而在中吉烏鐵路運行之后，仍可以通過吉烏土三國鐵路過境運輸到伊朗，減少了運輸里程，性價比超過了海運。

以上經中吉烏鐵路演化而來的六條中亞國際鐵路干線，將大大增加中國國際物流企業(yè)的服務產品，降低國際貿易在中亞市場的物流成本，擴大中亞國家進出口貿易貨量，對于中亞，甚至是中東國家來說，中吉烏鐵路將“一帶一路”經濟帶由線到面放大并覆蓋，無論對于中國的影響力，還是對沿線國家經濟發(fā)展來說，都是極大的利好刺激政策，因此，相關從業(yè)者可以通過中吉烏鐵路產生新的市場機會和經濟收益。

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從地理位置上看，烏茲別克斯坦位于中亞腹地，北部空域靠近哈薩克斯坦，可沿伸到莫斯科；南部可直飛阿富汗、巴基斯坦、伊朗及印度；往西還能與阿塞拜疆、烏克蘭、土耳其和歐洲等國家連通；東部連接吉爾吉斯斯坦、塔吉克斯坦，特別靠近我國新疆的喀什。中亞地區(qū)目前確實還沒有一個準確意義上的航空樞紐，其中原因復雜，比如經濟、安全和政治等問題，而烏茲別克斯坦從地理位置、人口規(guī)模、政治和經濟實力來看，只要抓住發(fā)展機會，完全可以彌補這一空缺。

航空樞紐的本質實際上是航空產業(yè)中的一種商業(yè)模式，其中模式有多種，比如航空樞紐一詞會讓人感覺都是大型國際空港，而實際上可根據機場的客觀條件進行定位，即便擁有兩三條航線的小機場，也有機會成為某種意義上的航空樞紐；從規(guī)模上看，又可分為大型國際航空樞紐，中小型國內航空樞紐等；如果從客、貨兩種類型來定位烏航空樞紐的話，個人感覺方向在后者，因為烏茲別克斯坦所在區(qū)域較敏感，不具備如迪拜、新加坡連接洲際客貨的市場功能，能將大量人員和貨物通過空港進行交換，而烏國所在區(qū)域不存在洲際中轉需求，但在貨運方面存在中轉的想象空間。

要想建設成為航空樞紐，無疑要在多方面進行升級和改造，烏國如果想成為國際航空貨運樞紐，需要與大量航空承運方緊密合作，只有為航空公司、國際物流、貨運代理、地面服務提供高品質的服務，才能吸引到更多貨源在此進行中轉和操作，才會成為中亞局部地區(qū)的貨運航空樞紐。我們從以下三方面簡單介紹烏國成為中亞貨運樞紐所要做的工作。

首先，需要與更多貨運航空公司、貨運代理商和地面服務商保持交流，相互之間進行多層次的溝通，根據需求和建議，規(guī)劃和設計航空樞紐區(qū)域，滿足航空貨運產業(yè)客戶的服務要求。反之，烏茲別克斯坦處于中亞腹地，利用區(qū)位和政治優(yōu)勢，可打通中亞、中東地區(qū)的空運通道，對于外部沒有該區(qū)域國際物流干線產品的物流企業(yè)來說，將具備極高的吸引力。

其次，政府要發(fā)揮航空樞紐建設的引導作用。因土地、資金和政策都掌握在政府手中，因此，航空樞紐的定位與建設的主導，需要在國家層面提供支持，比如凈空環(huán)境的保護、土地使用規(guī)劃的審批、建筑物的拆遷征用，都需要政府出面協(xié)調，甚至親自執(zhí)行。此外，航空產業(yè)是帶動經濟發(fā)展的核心要素，在財政補貼和前期資金擔保方面也要由政府主導，并保證項目的順利完工；在政策方面，實行開放、自由的運輸政策，如通關、過境、查驗等流程要與國際接軌，按照國際通用方法操作，以提高航空樞紐的效率。

最后，機場建設是航空樞紐的基礎。我們拿貨運航空樞紐為例，無論是國際，還是國內，除了有大密度的連接周邊地區(qū)、國家和城市的航班外，還需要機場地面高效率的運作機制，不同類型的航空樞紐，對于機場硬件要求和軟環(huán)境都不同，對于貨物的裝卸、運輸、倉儲、安檢、查驗，都于普通機場的要求、配置和流程不同，只有高效才能降低成本，才能創(chuàng)造更多價值，再將價值重新傳導給各參與方，形成共贏，最終良性循環(huán)運營下去。

以上我們從非專業(yè)角度分析烏國貨運航空樞紐的可行性，而烏國當下也正在利用各種方式引導航空產業(yè)向樞紐模式發(fā)展，比如將烏航委托或出售給其它航空公司，將地面機場以某種方式出租或出售給第三方等。對于國際物流企業(yè)來說，機會在于利用烏國貨運航空樞紐優(yōu)勢，將沒有的航線打造成自身的運輸產品，在現(xiàn)有渠道內銷售變現(xiàn)，為客戶提供中亞地區(qū)細分化服務，以贏得更多的客戶。

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目前，中亞各國新冠疫情還在持續(xù)，但經濟和社會秩序已開始陸續(xù)恢復，這不但會延長病毒在所在國的傳播周期，還會對我國的邊境口岸形成風險，雖然，新疆現(xiàn)已無病例，但口岸眾多，外防輸入，內防擴散，是接下來防疫工作的重心，必須要在各口岸嚴防死守，保住我們來之不易，用全體新疆人民隔離換來的零病例。

新疆各邊境口岸在面對外方的病毒輸入風險，以及國內貨物大量出口貨物積壓等問題，采取了多種疏導和防疫通關模式，比如集中驗放、界橋交接、甩掛運輸等方式，大大提高了新疆各陸運口岸的貨物進出效率，同時，防止了國外病毒的輸入，我司新疆眾聯(lián)華運國際貨運代理有限公司專業(yè)從事中亞國際汽運專線服務，充分享受到了這一模式的優(yōu)勢和紅利，大量中亞貨物在疫情中，實現(xiàn)了正常的通關和運輸。

至今年7月12日以來，受哈薩克斯坦和吉爾吉斯坦疫情影響，大量貨物積壓在新疆各邊境口岸，當地政府積極協(xié)調海關邊檢，根據病毒傳播方式，制定和設計相應的新通關模式，以零接觸和快速驗放為原則，對口岸進出車輛和貨物實行嚴格的通關作業(yè)，實現(xiàn)了界橋交接、甩掛運輸、集中驗放等零接觸通關模式，也大幅提升貨物放行效率。

新模式于7月21日在霍爾果斯口岸開始運行以來，中方或哈方車輛可以駛入指定的換掛卸下載貨掛車，在由另一方車輛駛入換掛區(qū)域進行換掛作業(yè)，完成換掛以后，在返回到指定的目的地，雙方人員完全可以做到全程不下車，不開窗，甚至不用過多交流，只進行體溫測量，車頭交換等工作，換掛期間由工作人員全程監(jiān)督管理，并對車體進行全方位消毒，實施人貨分離，分段運輸，封閉管理，單車通關時間可以在30分鐘以內完成，所有進出海關邊檢封閉區(qū)域前，必須經過核酸檢測。相信，如此嚴格的海關邊檢通關作業(yè)，完全可以守住我們的國門，不再被新冠病毒威脅和干擾，這里也再次感謝我們的海關、邊檢人員以及每天穿行在中亞地區(qū)的駕駛員們，感謝你們?yōu)?a href="http://www.good0763.cn/">中亞國際貿易和中亞國際物流事業(yè)的貢獻。

通關新模式為進出口外貿企業(yè)保駕護航，解決了經營上的燃眉之急，也為通往中亞各國的防疫物資打開了通道。目前，每天進出霍爾果斯口岸的國際汽運車輛達到了200多輛以上，單日最多時達到了300多輛，霍爾果斯口岸作為我國西北地區(qū)最大的通商口岸，承擔著貨物流通和國外防疫物資輸送的責任，維系著大量人員和企業(yè)的生存。目前，新疆疫情雖已清零，但口岸的零接觸通關模式，也會在接下來的一段時間里持續(xù)執(zhí)行。