中亞班列。如文章開頭所說，國際鐵路是中國至烏茲別克斯坦成本最低，運量最大，時效最好，始發(fā)城市最多的運輸路線，對于大宗貨物類中烏貿(mào)易來說是不二的選擇，目前，國內(nèi)始發(fā)烏茲別克斯坦的貨運專列比較多，經(jīng)阿拉山口口岸，過境哈薩克斯坦，到達烏茲別克斯坦首都塔什干，比如西安、鄭州、廣州、濟南、上海、義烏等地相繼開行了此條班列，因各地開行班列的周期、運費、貿(mào)易方式、場站裝卸條件不同，還需要根據(jù)自身物流需求選擇。
國際公路。該中烏運輸路線因過境口岸不同，靈活性最大，時效可控性強，我們常規(guī)操作的有新疆霍爾果斯口岸與伊爾克什坦口岸兩條中烏國際公路通道，兩條路線差別在于過境國家的不同，運輸里程不同，前者需經(jīng)過哈薩克斯坦，后者經(jīng)過吉爾吉斯斯坦，最終到達烏茲別克斯斯坦，又因過境國家境內(nèi)通關口岸操作上的差別，運輸時效略有不同，但兩條路線都已十分成熟且安全，整車、零擔拼車、集裝箱、商品車及大件貨物均可操作。
喀什公鐵聯(lián)運。此條運輸路線的特點在于將國際公路與國內(nèi)鐵路相結合，新疆喀什與中亞未連通鐵路，但所處地理位置已基本深入到中亞，借助多個陸運口岸優(yōu)勢，可以實現(xiàn)貨物公鐵中轉聯(lián)運，目前，已有蘭州陸港發(fā)出的中吉烏鐵路多式聯(lián)運班列，將貨物通過鐵路運輸?shù)娇κ玻浳镏修D到國際公路后運往烏茲別克斯坦，運輸效率比單純鐵路或公路要高，全程7至10天，優(yōu)點在于集貨地點位于蘭州，進一步拉近了中東部地區(qū)的貨源城市。
國際空運。以上已經(jīng)介紹了四條運輸路線，下面說中烏國際空運中的四條運量最大的國際空運干線，回到疫情前，國內(nèi)始發(fā)飛往烏茲別克斯坦首都塔什干的航班有：北京、烏魯木齊、西安和廣州，每周定期航班，對于時效要求高，貨值大，貨物體積重量相對較小的貨物，可選擇空運路線；除以上四條空運航線之外，香港也有航班可直飛烏茲別克斯坦塔什干，為華南地區(qū)貨物增加了一條路線選擇。
國際海陸聯(lián)運。該運輸方式中有兩條常規(guī)路線，但由于過境國家的特殊性，運輸時效一直無法保證，一是從中國港口始發(fā)，到達巴基斯坦卡拉其港，通過國際公路運輸過境阿富汗到達烏茲別克斯坦；二是從中國港口始發(fā)，到達伊朗的阿巴斯港，通過公路過境土庫曼斯坦，最終到達烏茲別克斯坦境內(nèi)。兩條海陸運聯(lián)運路線各有利弊，運輸成本差異較大，轉運環(huán)節(jié)多，且服務一直未能實現(xiàn)標準化，但是由于某些貨物在屬性和通關要求的特殊性，只有通過海運加陸運過境才能完成貨物交付，如非必要的情況下仍建議使用鐵路、公路或空運等國際物流干線操作。
國際快遞。以上已介紹了11條運輸路線，最后我們在看國際快遞，現(xiàn)各家國際快遞的運輸路線受控于自身網(wǎng)絡或干線航班路線，四大快遞會根據(jù)貨物的收貨地不同選擇距離最近的分撥中心進行中轉，通過自有全貨機進行投送，優(yōu)點在于時效快，門到門，不必在報關、清關和配送上參與操作。
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]]>以新疆與哈薩克斯坦口岸為例，擁堵高峰時有近千輛中亞汽運車輛等待過境，擁堵的原因主要有兩方面，一是由于疫情引起的防疫新規(guī)定，導致過境效率降低，甚至口岸會限制過境車輛的數(shù)量；二就是由于為保證內(nèi)陸各城市中歐班列的產(chǎn)能釋放，不積壓，而將其它方向的鐵路貨物限制在了口岸或轉為汽運。此兩點剛性原因基本是口岸擁堵的關鍵，新疆眾聯(lián)華運國際貨運代理有限公司主營中烏專線運輸，中亞鐵路運輸與公路運輸早期貨量比例各占一半，而在后期口岸擁堵時，鐵路計劃難申請時，中烏國際汽運的比例占到了總貨運量的七到八成，國際汽運靈活度更高，整車與零擔拼車配合要以解決大部分客戶的運輸需求，在口岸選擇以及路線設計上能將在風險和障礙降到最低。
繼續(xù)說中歐班列和中亞班列的運力之爭的第二個原因，是來自于因貨物品類所導致的貨值落差。目前，從中國通過中歐班列運往歐洲方向的貨物品類屬于高附加值產(chǎn)品，如消費電子、汽車配件、家具以及其它機械設備等，采用集裝箱運輸時，單箱貨值在20-100萬美元之間，甚至有些還會更高；而中亞方向的貨物屬性基本屬于低附加值產(chǎn)品，如服裝、百貨以及其它農(nóng)產(chǎn)品、建材、機械設備等，此外，中國內(nèi)陸各地區(qū)城市陸續(xù)開行的中歐班列居多，為了保障和消化如此大的班列產(chǎn)能，新疆口岸及沿途國家會給予這類貨值較高的班列以最大的優(yōu)先權。
未來，該如何解決中亞物流干線運力問題，個人認為需要從三個方向入手，一是口岸擴容，提高鐵路運力，將中歐班列與中亞班列并入同等重要的運輸計劃，不區(qū)別對待；二是通過其它口岸轉運，比如通過蒙古、俄羅斯等鐵路閑置資源較大的地區(qū)，還可以利用海鐵、公鐵聯(lián)運等方式將貨物運送到中亞各國；三是通過更多中亞國際汽運資源與更多口岸配合消化運往中亞地區(qū)的貨物。
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]]>在看中亞地區(qū)的物流運輸價格，雖然隨著疫情的變化，鐵路、公路、空運費均產(chǎn)生了波動，但相對國際海運來說，波動幅度仍然在合理范圍內(nèi)，并未發(fā)生成倍的報復性上漲，也并未抑制市場供需，而未來是否會發(fā)生劇烈波動，現(xiàn)在看的可能性不大，但價格的浮動是必然的，即便不在疫情當中，中亞地區(qū)的物流價格也會出現(xiàn)淡旺季浮動，而鐵路價格照比空運和公路運輸更要穩(wěn)定的多，而公路運輸價格彈性會隨著口岸、目的國匯率以及市場需求和鐵路貨量擠壓而變化。
口岸因素。目前，對于中國貿(mào)易商來說，影響中亞運輸價格的主要因素來自于口岸，疫情導致的口岸封關、擁堵等情況，壓縮貨運班列和卡車的通行貨量，口岸產(chǎn)能嚴重下降，在市場需求不變的情況下，必定會導致運輸價格的上漲，這是最簡單的市場供需邏輯，如果未來口岸因疫情變化時開時關，那運輸價格仍會出現(xiàn)波動。
中亞各國通脹率及市場需求變化較大。疫情前中亞各國因經(jīng)濟總量相對穩(wěn)定，通脹率和物流需求量也相對穩(wěn)定，因此，運輸價格不會大幅變化，但因疫情影響各國利用貨幣刺激經(jīng)濟，穩(wěn)定民生，通脹率及市場需求變大，加之口岸物流產(chǎn)能下降，雙重因素下導致運輸成本上漲，目前看中亞各國經(jīng)濟情況，壓力最嚴重的階段已經(jīng)過去，不太可能出現(xiàn)較大幅度的波動。
鐵路、空運貨量擠壓國際公路運輸成本上漲。如果把所有中亞貨量作為一個整體來看的話，空運占兩成，鐵路占四成，國際汽運占四成，疫情期間，空運和部分鐵路貨量被擠壓到了公路運輸，隨著鐵路口岸擁堵和停裝情況嚴重時，又再次將貨量擠壓到公路運輸，使之供需失衡，公路運輸價格一度上漲，但隨著鐵路口岸的正常化，公路口岸的封閉，貨運量又被再次擠壓到鐵路運輸，公路價格又再次回落，因此，中亞的貨運渠道多變，不會像國際海運那樣被幾大家所壟斷，價格機制的市場化情況好于海運，因此，未來中亞運輸價格發(fā)生大漲和持續(xù)下跌的可能性不大。
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]]>全程鐵路。優(yōu)點在于運量大，缺點在于操作周期長，旺季艙位難訂以及口岸容易擁堵停裝，相信這些問題對于經(jīng)常通過鐵路出運貨物的發(fā)貨人來說已十分了解，但不了解的操作細節(jié)也有很多，比如目前，雖然各地的都開行了中亞鐵路班列，但實際開行的頻率和班次受到限制，補貼浮動，艙位難定，操作不規(guī)范等，對于定期發(fā)貨的客戶來說不太容易操作，而發(fā)行班列穩(wěn)定的大站容易發(fā)生擁堵和產(chǎn)能不夠的問題，此外，對于在新疆境內(nèi)始發(fā)的中亞班列艙位很容易保證，因此，在發(fā)貨方選擇全程鐵路運輸時，對操作細節(jié)要有所了解。
全程汽運。優(yōu)點在于時效和操作靈活穩(wěn)定，可做門到門，對貨物運輸品類不受限制，比如化工品、電池以及一般危險品都可以操作，但缺點在于價格浮動大，另外在疫情期間容易被口岸限制，甚至完全限行，這一點是要弱于全鐵路運輸，全程汽運的另外一個優(yōu)點在于可選擇的口岸較多，運輸線路靈活，對運量寬容度高，整車運輸、小批量的拼車運輸都可以接受，因此，當發(fā)貨人的貨物要求時效，貨量又少的情況下，可以選擇全程汽運的方式將貨物運往烏茲別克斯坦。
鐵汽聯(lián)運。優(yōu)點在于可以規(guī)避口岸風險，運輸成本介于全程汽運和全程鐵路的中間，缺點在于操作環(huán)節(jié)多，涉及多次過境轉關、換裝等問題，增加了貨物在途的操作風險和運輸時效，但鐵汽聯(lián)運之所在被發(fā)貨人使用和接受，除了可以避免陸運口岸封閉或限流的風險之外，還可以在二程汽運時直達境外客戶門點，減少了鐵路到站后的諸多環(huán)節(jié)，在沒有鐵路站點或離站點較遠的地區(qū)，沒有大型運輸車輛裝卸回目的地話，鐵汽聯(lián)運會是最佳的物流解決方案。
以上三種中國到烏茲別克斯坦運輸方式是新疆眾聯(lián)華運國際貨運代理有限公司在操作過程中積累的經(jīng)驗之談，或許多少帶著承運方的思考和片面性，不代表所有發(fā)貨方的所有運輸訴求，具體需求還需要具體的物流方案來解決，甚至可以從以上三種運輸方式之外去選擇，比如鐵空聯(lián)運或者空汽聯(lián)運等，其中也存在諸多優(yōu)缺點，我們會在以后的文章中繼續(xù)為大家介紹。
]]>我們此前寫過烏茲別克斯坦所處地理位置的優(yōu)劣，這里不再多說，而阿富汗同樣如此，南部和西部與巴基斯坦和伊朗相連，雖然阿一直在接受著兩國港口轉運過來的大量物資，但由于目前全球海運成本過高，海運產(chǎn)能又被部分限制，操作的靈活性、安全性以及產(chǎn)能都不及烏國的陸運通道；此外，阿富汗北部分別與土庫曼斯坦、烏茲別克斯坦和塔吉克斯坦接壤，而三國中唯一與阿有鐵路連接的國家只有烏茲別克斯坦，在經(jīng)濟實力上也要強于其它兩國，因此，烏茲別克斯坦在地理位置上將是承擔阿富汗國際援助物資運輸?shù)闹饕ǖ馈?/p>
其次，在看中亞物流干線的優(yōu)勢，雖然烏茲別克斯坦不是一帶一路上中歐班列的主要通道，但它是中亞班列覆蓋中亞五國區(qū)域的中心，要不然前蘇聯(lián)時期也不會將塔什干作為管理中亞地區(qū)的副中心，可見其重要性。未來，除了海運之外的所有來自歐洲、俄羅斯、中國的援助物資，可以通過烏茲別克斯坦的空運、鐵路和公路源源不斷的轉運至阿富汗，不會受到其它因素的制約。
最后在看安全性，中亞地區(qū)向來比較安全，而烏茲別克斯坦又是2021年至2022年上合組織的輪值主席國，上合成員國間有針對如何治理國際安全問題以及打擊恐怖事件發(fā)生的合作范圍，烏茲別克斯坦也會抓住輪值機會體現(xiàn)治理中亞安全問題的能力，利用輪值主席國期間支持和援助阿富汗的安全穩(wěn)定，反之也會為本國的安全和經(jīng)濟帶來好處和動力。
以上文字還不足以系統(tǒng)的說明烏茲別克斯坦一定會成為阿富汗的國際陸運樞紐和通道，甚至不來還有可能將中國與阿富汗接壤的瓦汗走廊打造成中阿國際物流干線的可能性，但那需要更多的時間與投入，而眼前的中亞班列和國際公路運輸會先于其它方式直接延伸到阿富汗境內(nèi)，而烏國也會通過此次提供阿富汗運輸通道，逐步完善該條運輸路線、通關流程以及增加物流干線產(chǎn)能，這將為烏國帶來大量商機和就業(yè)，對于烏茲別克斯坦的過境運輸業(yè)來說，也會實現(xiàn)快速增長。
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]]>在此之前，阿拉山口的停裝令已多次出現(xiàn)過，其根本原因是因班列沿線國家鐵路運力不足以及產(chǎn)生的其它特殊狀況所致，后續(xù)的解決方案也都隨著時間的拉長，各國沿線鐵路段、場站慢慢疏通恢復之后，才能消化所積壓的貨物，而此次也會同樣如此，仍然要等到前方問題解決之后，才能將后續(xù)的開行計劃完成，目前，給出的解決時間是本月10日。
從中歐班列的開行數(shù)量上來看，我國境內(nèi)的鐵路運力和產(chǎn)能不存在問題，并且一直在逐年增加，說明中歐區(qū)域間的國際供應鏈體系已經(jīng)將中歐班列的貨運量占比提高，但還未能完全取代海運，主要原因就是國外段鐵路環(huán)節(jié)問題眾多，制約整個供應鏈效率，雖然個別路線可以繞行，但還會在某些關鍵節(jié)點上被動，比如這次的波蘭段鐵路維修和德國港口罷工問題，希望未來的中歐班列在運輸線路上會有更多的可選擇性。
此外，中歐之間的運輸方式還存在另一種解決方式，就是國際公路運輸，但中歐距離較遠，而且運力照比海運和鐵路要小，雖然運輸方式靈活，但成本相對較高，目前，每天都有大量貨物通過新疆公路口岸出境到中亞、中歐方向，而此次班列延誤也必將一部分對時效要求高的貨物擠壓到國際公路運輸上來。
比如新疆眾聯(lián)華運國際貨運代理有限公司近幾天來，不斷收到新增客戶的運輸委托和咨詢，公司主營的中國至烏茲別克斯坦國際公路運輸也已增加到每周一班，快速的國際陸運新通道將烏魯木其與烏國首都塔什干縮短到了10天，目前看，大量通過中亞班列運輸?shù)呢浳镆呀?jīng)開始轉向公路。此外，客戶也在不斷咨詢?nèi)绾瓮ㄟ^國際公路將貨物運往歐洲，新疆眾聯(lián)華運會根據(jù)客戶的貨物屬性給出低成本、且能保證運輸時效的解決方案，如果延誤情況一直不能恢復，必然會將中歐班列貨物擠壓到國際公路運輸或者再次轉向海運。
另外，也有部分發(fā)貨方在積極尋找空運渠道，據(jù)一位貨代同行說，他的某位客戶為了不違反交貨合同上的時間，已計劃將中歐班列出運的全部貨物轉為空運，由此產(chǎn)生的運費成本基本消耗掉了客戶本次合同的利潤，因此，目前國際運輸環(huán)節(jié)已成為疫情當中國際貿(mào)易的最大風險點，在這里也提醒各位從業(yè)者注意風險。
]]>連云港港一直是國內(nèi)海鐵聯(lián)運最大承運港，作為一帶一路的新亞歐大陸橋東橋頭堡，連接日韓、東南亞及我國華南、港澳、臺灣地區(qū)，甚至，承擔了南北美洲的過境海鐵聯(lián)運通道功能，過境運輸也一直是連云港港的一張名片。當各大開行中亞班列的城市間，在互相競爭國內(nèi)出口貨源時，連云港的市場空間則放在了更大的國際鐵海過境物流市場上，對于周邊的上海港和寧波港來說，雖然在海運吞吐量上無法比較，但在過境海鐵聯(lián)運貨量上，連云港決對是最大贏家。
根據(jù)調(diào)研，連云港到烏茲別克斯坦塔什干的中亞班列貨量構成，主要以多式聯(lián)運貨物和本地貨源為主，前者比例絕對高于后者，而從連云港發(fā)中亞班列的優(yōu)勢就在于它的時效性強，到達塔什干的全程時間達到了8天，多式聯(lián)運也確實會占盡鐵路等各方資源的優(yōu)勢，來保證運輸和服務上的穩(wěn)定性。我們通過資本、硬件以及運營團隊來淺析連云港中亞班列的優(yōu)勢所在。
資本。連云港已與上海鐵路局、哈薩克斯坦鐵路局以及眾多央企、船公司合作運營中歐、中亞班列項目，這讓貨運量、資本方以及企業(yè)間多方聯(lián)動，不得不說在平衡多方利益，將資本運作的如此合理，才是連云港成功的持續(xù)發(fā)揮影響力的根本，其它港口則只允許單方資本參與運作，限制了發(fā)展空間。
硬件。目前，連云港港口可以實現(xiàn)國際過境集裝箱的船車直取，就是說集裝箱船在靠港前就可進行提前申報，靠港后經(jīng)集裝箱卡車即可短駁至鐵路班列上，一步完成出運前的所有操作，且全部工作在15分鐘內(nèi)完成，這是國內(nèi)所有港口對于過境貨物無法做到的，硬件設施的成熟做到了節(jié)省時間、減少操作環(huán)節(jié)，這即是連云港鐵路班列的核心競爭力。
運營團隊。從外部來看，連云港運營團隊直接對接高層面客戶、船公司及海外項目，如果您從事國際物流和貨代行業(yè)，很少會遇到連云港的貨代端攬貨信息和銷售電話，但是連云港是目前少有的幾個不用補貼即已實現(xiàn)盈利的中歐、中亞班列，其它開行城市均不同程度的對單列進行十幾到一百多萬的現(xiàn)金補貼，足以說明連云港的運營團隊在市場運作層面是成功的。
目前，新疆眾聯(lián)華運國際貨運代理有限公司為中亞客戶提供的日韓以東南亞過境貨物運輸，大部分經(jīng)連云港過境，最終到達塔什干，其時效、成本和操作流程優(yōu)于其它中亞班列，比如電子產(chǎn)品、汽車整車及零配件等，都是烏茲別克斯坦過境進口量較大的商品。
無認是中歐班列，還是中亞班列，開行城市早期都會有所側重，在運行一段時期之后，會遇到不同層面上的問題，并在后期需要重新定位和細分，直到找到與所在城市、客戶和開行目的國相匹配的模式，如同連云港一樣，只要突出班列定位優(yōu)勢，利用資本、硬件以及優(yōu)秀的運營團隊，就會不斷放大利益空間。
]]>2018年鄭州首次開行了到烏茲別克斯坦塔什干的中亞班列，再次提升了河南省與中亞地區(qū)各國的進出口總量，比如2017年河南省與烏茲別克斯坦的進出口總量同比增長48%，到2018年中亞班列開行后，將這一增長量提高到了126%，說明國際班列為鄭州及河南省帶來了經(jīng)濟倍增效果，并且，由疫情初期到現(xiàn)在，中亞班列仍然保持穩(wěn)定開行。
接著說鄭州到烏茲別克斯坦塔什干的運輸方式，經(jīng)常有客戶咨詢貨物從鄭州如何發(fā)往烏茲別克斯坦，我們會根據(jù)運輸成本、路線、時效和貨物屬性及客戶需求來訂制運輸方案，比如不同體積、形態(tài)的貨物，運輸方式和成本會有所差異，對于一些大件、特種貨物來說，運輸方式更會受到限制，簡單介紹如下：
關于鄭州到塔什干哪種運輸方式最合適？最終還要看貨物情況和收發(fā)貨方的具體要求，物流供應商可以根據(jù)客戶需求訂制運輸方案。物流服務的三大前提標準是價格合理、風險最低、時效最快，因此，請從鄭州發(fā)貨到烏茲別克斯坦塔什干的客戶綜合分析和選擇。
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