物流。目前，從中國將電動汽車運往中亞市場的方式有兩種，一種是國際汽運；另一種則是國際鐵路，在之前的文章中我們有過詳細介紹，這里做不過多解釋，兩種方式均需要通過新疆口岸過境運輸，運輸口岸、路線、運輸車輛以及出口數量等因素都對物流成本影響較大，比如單輛車出口與8輛或者16輛車出口的物流成本完全不同（受商品車整車運量限制），其次，運輸口岸及路線也影響著物流成本，國際汽運會通過不同陸運口岸過境中亞，運輸距離長短、口岸過境效率、轉關時間都存在差異，此外，收發貨方尋找的物流供應商是否具備真實的商品車運輸專線能力，這些是影響商品車物流成本高低的主要因素。

關務。現在，中亞各國對新能源電動汽車進口所產生的稅費均提供補貼政策，目的為加快新能源電動汽車的市場化普及，減少化石能源結構，但在個人進口和企業進口存在不同關務成本，比如以個人名義或者以公司名義出口，以新車出口或者以舊車出口的成本都不同，導致在中亞汽車市場各渠道間銷售的新能源電動汽車價格就存在較大變化，因此，汽車價格不降反漲還要看更深的車源問題。

車源。中亞各國的各品牌新能源電動汽車車源渠道不同，因此，市場價格存在差異，影響著渠道商之間的競爭力，現車價格高于期貨，直營商或代理商價格高于經銷商、貿易商，甚至有些經銷商或貿易商的價格可能還會比其它渠道商更低，訂車時間從15天到45天不等，現車數量還僅限于高端車型，低端配置基本不會有現車，因此，車輛價格在中亞各國無法標準化，市場化情況較高，同時隨著市場供需與車源數量的變化而變化。

品牌。中亞電動汽車市場的品牌溢價情況已較為明顯，不是所有電動汽車品牌都銷售火爆，比如現在的比亞迪宋plus這款車型已一車難求，為了購買到指定品牌的車型，消費者愿意等待或加價提車，因此，品牌影響力是新能源電動汽車拓展中亞市場的有力工具，如要開發當地市場，就必須在品牌營銷上加大投入，在產品質量、售前、售后提供與品牌推廣定位相適應的服務系統，這樣才能在中亞市場放大品牌效應，持續銷售并贏利。

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汽車零配件采購。熟悉供應鏈管理的朋友都知道，采購、生產管理和物流統稱為供應鏈，我們先看烏國汽車產業的零配件采購所遇到的問題，由于受品牌限制，烏國目前生產的汽車型號相對單一，因此主要零配件采購被限定在固定的供應商范圍之內，而與型號相匹配的主要零配件和供應商又分布在境外，采購周期達到了30-40天，同時，品牌商為了利潤與控制權往往不會釋放過多技術或者轉移產地的方式去培養烏國境內的供應商，因此，在供應鏈的采購環節上，烏國汽車產業就已陷入被動。

生產制造管理。作為汽車整裝廠只是負責將各地來的零配件進行集中流水線裝配，而烏國在此環節優勢巨大，比如勞動力成本低，工人技術能力好，享受獨聯體國家間的進出口關稅政策，汽車產業作為烏茲別克斯坦的外資引進項目還能在境內享受到各種優惠扶持，因此烏國很快成為了中亞地區的汽車制造業中心，但是由于主要零配件供應與市場需求兩頭在外，即使產能放的再大，整車的生產制造也會因某一端的問題歸于被動。

物流。接著說連接采購、生產制造及整車銷售的物流環節，假設在采購和生產制造產能無限放大的情況下，物流產能則是控制供應鏈效率高低的核心，而現在的烏茲別克斯坦汽車產業則嚴重受制于物流產能，主要原因前面已說過是物流成本攀升、運輸時間過長、口岸防疫及部分汽車主要零配件短缺所致，其實解決此問題的辦法很簡單，只要解決了烏國整車國產化問題，將供應鏈半徑限制在境內或周邊國家就能緩解，但此問題仍因品牌控制等老問題被阻礙，另外，部分核心零配件確實無法自主生產，如芯片和部分發動機等。

目前，烏茲別克斯坦的汽車工業正面臨轉型，境內及周邊國家市場需求在傳統汽車與新能源汽車間轉換，烏國稅法等相關法律也在慢慢將政策重心傾向于新能源汽車，比如取消電動汽車及其配套充電設備的進口關稅，在城市內修建充電站，將傳統公共交通車輛更換成電動公交車等，未來，該國的電動汽車市場需求巨大，甚至有可能成為中亞地區的電動汽車生產制造中心。

新疆眾聯華運國際貨運代理有限公司早在2019年就已開始為中烏客戶提供電動汽車供應鏈服務，包括電動汽車整車、零配件及充電設施的采購、國際運輸、報關清關等，并在烏茲別克斯坦首都塔什干擁有專營中國電動汽車的4S店及中亞各國銷售渠道，三年多來業績持續增長，感受到中國電動汽車在中亞市場的強大競爭力，在此希望有更多的中國電動汽車品牌加快進入中亞國家，將中國電動汽車普及到中亞市場。

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