從地理位置上看，烏茲別克斯坦位于中亞腹地，北部空域靠近哈薩克斯坦，可沿伸到莫斯科；南部可直飛阿富汗、巴基斯坦、伊朗及印度；往西還能與阿塞拜疆、烏克蘭、土耳其和歐洲等國家連通；東部連接吉爾吉斯斯坦、塔吉克斯坦，特別靠近我國新疆的喀什。中亞地區目前確實還沒有一個準確意義上的航空樞紐，其中原因復雜，比如經濟、安全和政治等問題，而烏茲別克斯坦從地理位置、人口規模、政治和經濟實力來看，只要抓住發展機會，完全可以彌補這一空缺。

航空樞紐的本質實際上是航空產業中的一種商業模式，其中模式有多種，比如航空樞紐一詞會讓人感覺都是大型國際空港，而實際上可根據機場的客觀條件進行定位，即便擁有兩三條航線的小機場，也有機會成為某種意義上的航空樞紐；從規模上看，又可分為大型國際航空樞紐，中小型國內航空樞紐等；如果從客、貨兩種類型來定位烏航空樞紐的話，個人感覺方向在后者，因為烏茲別克斯坦所在區域較敏感，不具備如迪拜、新加坡連接洲際客貨的市場功能，能將大量人員和貨物通過空港進行交換，而烏國所在區域不存在洲際中轉需求，但在貨運方面存在中轉的想象空間。

要想建設成為航空樞紐，無疑要在多方面進行升級和改造，烏國如果想成為國際航空貨運樞紐，需要與大量航空承運方緊密合作，只有為航空公司、國際物流、貨運代理、地面服務提供高品質的服務，才能吸引到更多貨源在此進行中轉和操作，才會成為中亞局部地區的貨運航空樞紐。我們從以下三方面簡單介紹烏國成為中亞貨運樞紐所要做的工作。

首先，需要與更多貨運航空公司、貨運代理商和地面服務商保持交流，相互之間進行多層次的溝通，根據需求和建議，規劃和設計航空樞紐區域，滿足航空貨運產業客戶的服務要求。反之，烏茲別克斯坦處于中亞腹地，利用區位和政治優勢，可打通中亞、中東地區的空運通道，對于外部沒有該區域國際物流干線產品的物流企業來說，將具備極高的吸引力。

其次，政府要發揮航空樞紐建設的引導作用。因土地、資金和政策都掌握在政府手中，因此，航空樞紐的定位與建設的主導，需要在國家層面提供支持，比如凈空環境的保護、土地使用規劃的審批、建筑物的拆遷征用，都需要政府出面協調，甚至親自執行。此外，航空產業是帶動經濟發展的核心要素，在財政補貼和前期資金擔保方面也要由政府主導，并保證項目的順利完工；在政策方面，實行開放、自由的運輸政策，如通關、過境、查驗等流程要與國際接軌，按照國際通用方法操作，以提高航空樞紐的效率。

最后，機場建設是航空樞紐的基礎。我們拿貨運航空樞紐為例，無論是國際，還是國內，除了有大密度的連接周邊地區、國家和城市的航班外，還需要機場地面高效率的運作機制，不同類型的航空樞紐，對于機場硬件要求和軟環境都不同，對于貨物的裝卸、運輸、倉儲、安檢、查驗，都于普通機場的要求、配置和流程不同，只有高效才能降低成本，才能創造更多價值，再將價值重新傳導給各參與方，形成共贏，最終良性循環運營下去。

以上我們從非專業角度分析烏國貨運航空樞紐的可行性，而烏國當下也正在利用各種方式引導航空產業向樞紐模式發展，比如將烏航委托或出售給其它航空公司，將地面機場以某種方式出租或出售給第三方等。對于國際物流企業來說，機會在于利用烏國貨運航空樞紐優勢，將沒有的航線打造成自身的運輸產品，在現有渠道內銷售變現，為客戶提供中亞地區細分化服務，以贏得更多的客戶。

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