就在昨天，烏茲別克斯坦、阿富汗和巴基斯坦三國政府官員在烏茲別克斯坦首都塔什干舉行會談，就修建連接三國的“馬扎里沙里夫-喀布爾-白沙瓦”跨國鐵路干線達成了一致并簽署了實施路線圖，鐵路北端連接烏國鐵路網，南端到達巴基斯坦的瓜達爾港，計劃3月份開始進行路線勘探，5月提出可行性方案，可見項目落地效率之高，如果能快速排除各國在利益方面的博弈，相信兩到三年內會實現開工，當然，項目所面臨的問題和障礙眾多，比如資金、收益以及最重要的安全問題。

此項目會對烏國過境運輸業會產生兩大收益，第一，直接收益，國際上已對過境運輸業在《國際鐵路貨物聯運統一過境運價規程(統一貨價)》中詳細規定了貨物過境時所要支付的費率及費用標準，目前，烏茲別克斯坦在鐵路、公路過境運輸業務及管道過境業務中持續獲得收益，并且業務穩定、對環境也不造成影響，個人認為僅次于旅游業；第二，間接收益，烏國是中亞人口最多的國家，但一直未能解決就業問題，此外，烏國正在進行經濟結構轉型，從農業及資源依賴型經濟向工業與勞動密集型經濟發展，如烏國成為中亞區域物流樞紐的話，世界各國的制造業會向烏國傾斜，形成局部制造業中心，除了能解決勞動力過剩之外，成熟的鐵路、公路運輸網還會將產品快速在中亞地區集散，降低成本，增加競爭力。因此，烏國發展過境運輸業的間接收益絕對大于直接收益，也必將把烏茲別克斯坦帶向全球產業鏈分工中的區域細分位置。

就在去年，烏總統與我國李克強總理還曾提到加快建設喀什到烏茲別克斯坦的中吉烏鐵路建設問題，該鐵路規劃多年，但牽扯多國利益，始終無法成行，如烏茲別克斯坦到巴基斯坦瓜達爾港鐵路提前建成，中國發往沙特、歐洲及非洲各國貨物將會部分分流到此條鐵路上，通過烏國實現過境運輸；而北部鐵路網與哈薩克斯坦、俄羅斯與烏克蘭天然連接，通過此鐵路線可以將貨物通過印度洋經馬六甲快速運往東南亞、日韓及美洲地區，戰略意義十分重大。

對于國際物流企業來說，如何發現和設計成本低、效率高、風險小的干線運輸解決方案，是我們贏得客戶的基礎，而對于國際貿易來說，則是使產品具備更強的國際競爭力和交付能力，如烏茲別克斯坦的過境運輸網絡達到成熟，必將成為中亞地區物流服務的核心與樞紐。

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烏茲別克斯坦國土面積小，東西跨度大，地處中亞內陸，無出海口，導致該國天然遠離發達的國際市場，加之工業與農業發展不均衡，分布較分散，缺少大宗貨物進出口物流干線系統，而國際公路運輸又會受產能、成本、硬件和各國海關及口岸的波動限制，因此烏國物流系統中特別是鐵路運輸系統的建設，對于烏茲別克斯坦就顯得極為重要。

早在多年前，烏茲別克斯坦制定的2016-2020年服務發展規劃中，就已實施了一系列對鐵路物流方面的投資項目，比如鐵路的新建和改造，橋梁和隧道建設，貨運機車的生產和制造，修建多式聯運樞紐和航空港等，力圖對接更多國際物流干線系統。其中，我國在道橋、隧道的建設上也參與了大量項目，如中鐵隧道局參與的卡姆奇克隧道項目等，未來還將出現更多中國企業的身影。

隨著鐵路物流服務干線的完善，相關配套主體也在形成，國際貨運代理、倉儲物流中心，將烏茲別克斯坦的鐵路物流服務延伸到了終端，這對于國際物流和貨運代理企業來說，絕對是極佳的布局和物流產品打造機會，依托烏國越來越完善的鐵路系統和國際公路運輸，擴大服務中烏兩國貿易、生產制造與農業類等客戶群體。

烏茲別克斯坦的鐵路物流系統承擔著該國80%的進出口貨量，如果繼續完善鐵路貨運系統，甚至未來與國際鐵路系統對接后，將再次提高鐵路貨運量，比如大家多年以來關注的中吉烏鐵路建設項目，一旦項目完工，必將成為中烏國際物流的主要運輸干線。

此外，烏茲別克斯坦不是中亞必經的國際貨運過境國家，但通過基礎設施的完善，會進一步提高和吸引過境貨量，成為中東、歐洲及中亞各國連通中國、韓國、日本、東南亞及美洲國家的物流樞紐，目前，烏國在安集延就已建立國際多式聯運中心，未來，還可將服務范圍擴展至阿富汗、巴基斯坦和伊朗等國家和地區，戰略位置明顯，。

烏國鐵路物流的發展前景廣闊，當然也存在大量難點，對于我國的國際物流和貨運代理從業者來說，新運輸路線即新產品，如何把產品打造好，除了自身對服務產品的定位、投資實力和運營能力外，還需項目所在國的發展方向，配套設施和海關軟硬件環境的配合，最終實現烏茲別克斯坦物流系統與國際供應鏈的全面對接。

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