其一，國內貿易商的市場開發重心向高加索地區市場轉移。在這條汽運拼車業務線的早期階段，客戶群體相對穩定，新增客戶數量較少，出口貨物品類也局限于消費電子、建材、機械和汽車配件等領域。然而近期，不僅新增客戶量大幅增長，出口貨物品類也日益豐富，諸如建材、家電等消費類貿易商以及生產制造類客戶不斷涌現。以往的石油設備、采礦機械與農業相關貨物是傳統貿易商的主要出口產品，且多以大宗貿易形式開展，常見運輸方式為整車、整箱以及國際鐵路運輸。但現在更多轉變為少量拼車需求，這種方式在降低貿易風險的同時，借助少量且快速的貿易模式，能夠有效開拓新客戶和新市場，這無疑是近期國內貿易商在高加索地區市場呈現出的顯著變化。
其二，高加索三國市場需求極為旺盛。通過深入的市場調研發現，高加索三國在產業升級、城市建設以及電商新消費等方面的需求持續強勁。反觀早期，由于高加索地區存在人口數量、各國關系穩定性欠佳以及物流成本較高等問題，貿易障礙難以有效克服，致使大量該區域的客戶需求流失。但后期，中國與高加索三國的貿易關系逐步改善，貿易壁壘不斷降低。隨著免簽政策吸引大量游客涌入，三國在城市建設方面的投入也大幅增加，后期我們也會將該類產品需求細節進行詳細介紹。此外，高加索三國的電商市場前景十分廣闊，近年來，其電商市場以每年超過 10% 的速度增長。中國產品憑借較高的性價比，非常契合電商渠道的快速發展需求，尤其是在日用消費品、電子產品以及其他家居用品等領域，在電商市場存在廣泛的需求，這無疑是新疆至高加索三國跨境汽運拼車貨量增加的關鍵因素。
其三，新疆至高加索三國跨境汽運拼車服務的不斷完善，極大地提升了貿易便利化程度。在提高運輸時效的同時，跨境運輸成本也有所降低。與早期的跨境整車運輸不同，跨境拼車能夠更有效地降低貿易商進入市場的風險與成本。小貨量、高頻次的貿易模式特別符合高加索地區電商客戶的需求。目前，新疆至高加索三國可通過多種運輸路線實現貨物運輸，包括國際鐵路、國際空運以及跨境汽運。前兩者在大宗貨物運輸和時效方面具有優勢，而跨境汽運則具備更靈活的整車、拼車、到門以及主動運輸等特點。后續，我們將詳細為大家介紹中國至阿塞拜疆、亞美尼亞和格魯吉亞跨境汽運拼車運輸的利弊及特點。
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]]>口岸方面，新疆目前擁有一類、二類口岸46個，是國內口岸數量最多的省份之一。這些口岸各具功能，比如鐵路口岸、汽運口岸、空運口岸以及適合邊境交貨的邊貿口岸等等。其中，以汽運出口為主的口岸更為眾多，便于貿易商在新疆當地進行集散、分撥與交付。據統計，新疆各汽運口岸每月處理的出口中亞地區的貨物量已超過數萬噸，且呈現逐年增長的趨勢。若選擇內陸城市通過汽運出口中亞，則必須在集散和交付功能上進行延伸，不僅不夠靈活，而且容易發生成本、安全等風險，種種劣勢的主要原因就是運輸時效與資源整合的問題。
資源方面，這里指的是新疆地區的國際物流、貨運代理、國際汽運車輛、倉儲、報關以及專業操作人員等資源。國際物流和貨代行業是高度資源整合型行業，需要各環節資源的緊密配合才能完成整體服務。例如，貨代負責開箱訂艙，倉庫完成收貨裝車，報關公司完成海關申報，汽運公司完成貨物的跨境運輸與交付，形成一條服務鏈，這類資源在新疆非常容易找到，并且在集散地內的各公司之間比較熟悉，安全性相對較高。據統計，新疆地區擁有各類物流企業超過千家，其中不乏具有豐富綜合國際汽運經驗的大型企業和小而精的專線公司。而在內地城市，這類資源相對分散，由于距離問題，相互間的操作配合難以快速整合。但在新疆，可能僅在一個園區內，就能完成所有資源的尋找與整合，從而降低合作風險與成本。
成本方面，我們來看新疆貨代和國際物流公司出口中亞地區的運輸成本。由于新疆距離中亞各國較近，因此在運輸價格上天然地低于內陸各城市的物流公司。收發貨人只需通過散貨、整車或鐵路將貨物低成本地運輸到新疆倉庫，再通過新疆國際汽運抵達中亞。據統計，通過新疆國際汽運出口中亞的貨物平均運輸成本比內陸城市低約23%左右。若是零擔拼車出口，成本差異則更為顯著。因為內地城市的貨代或物流公司難以將同一目的地的多票貨物同時拼入一輛卡車，等待時間成為了最大的運輸成本，且只能由收發貨人承擔。以新疆眾聯華運中烏汽運拼車為例，其可實現貨物提前訂艙、隨到隨走的快速運輸，操作流程和專業度已完全達到船公司和航司的水平，該業務每月處理的拼車貨物量超過數千噸，深受客戶好評。
專業方面，或許有些收發貨人認為新疆貨代和國際物流公司在操作上不如港口城市。確實，在海運、空運的操作成熟度上，新疆地區與各出口城市的流程存在差異。例如，在國際汽運提單方面，在國內會產生一個提單，中亞過境后還會產生另外一個提單，這在海運、空運上是不可能出現的，但這恰恰體現出了新疆貨代和國際物流公司在不同于海運、空運、鐵路領域的特殊專業性和差異，需要收發貨人適應與學習。如果一味堅持海運或空運的思維標準，可能會在新疆汽運出口時感到不適應。值得慶幸的是，新疆各口岸均具備專業的操作人員，為出口中亞地區的貿易活動提供運輸服務。
關注我們內容的客戶或許會發現，以上內容我們曾經有過介紹。但無論如何，選擇權始終掌握在客戶手中。只有找到適合的、安全的、熟悉的以及匹配的物流供應商，那便是最好的選擇。物流需求固然復雜多變，但對于常規貨物和常規運輸需求而言，新疆貨代和國際物流公司無疑應成為合理且適宜的運輸供應商。
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]]>在此之前，阿拉山口的停裝令已多次出現過，其根本原因是因班列沿線國家鐵路運力不足以及產生的其它特殊狀況所致，后續的解決方案也都隨著時間的拉長，各國沿線鐵路段、場站慢慢疏通恢復之后，才能消化所積壓的貨物，而此次也會同樣如此，仍然要等到前方問題解決之后，才能將后續的開行計劃完成，目前，給出的解決時間是本月10日。
從中歐班列的開行數量上來看，我國境內的鐵路運力和產能不存在問題，并且一直在逐年增加，說明中歐區域間的國際供應鏈體系已經將中歐班列的貨運量占比提高，但還未能完全取代海運，主要原因就是國外段鐵路環節問題眾多，制約整個供應鏈效率，雖然個別路線可以繞行，但還會在某些關鍵節點上被動，比如這次的波蘭段鐵路維修和德國港口罷工問題，希望未來的中歐班列在運輸線路上會有更多的可選擇性。
此外，中歐之間的運輸方式還存在另一種解決方式，就是國際公路運輸，但中歐距離較遠，而且運力照比海運和鐵路要小，雖然運輸方式靈活，但成本相對較高，目前，每天都有大量貨物通過新疆公路口岸出境到中亞、中歐方向，而此次班列延誤也必將一部分對時效要求高的貨物擠壓到國際公路運輸上來。
比如新疆眾聯華運國際貨運代理有限公司近幾天來，不斷收到新增客戶的運輸委托和咨詢，公司主營的中國至烏茲別克斯坦國際公路運輸也已增加到每周一班，快速的國際陸運新通道將烏魯木其與烏國首都塔什干縮短到了10天，目前看，大量通過中亞班列運輸的貨物已經開始轉向公路。此外，客戶也在不斷咨詢如何通過國際公路將貨物運往歐洲，新疆眾聯華運會根據客戶的貨物屬性給出低成本、且能保證運輸時效的解決方案，如果延誤情況一直不能恢復，必然會將中歐班列貨物擠壓到國際公路運輸或者再次轉向海運。
另外，也有部分發貨方在積極尋找空運渠道，據一位貨代同行說，他的某位客戶為了不違反交貨合同上的時間，已計劃將中歐班列出運的全部貨物轉為空運，由此產生的運費成本基本消耗掉了客戶本次合同的利潤，因此，目前國際運輸環節已成為疫情當中國際貿易的最大風險點，在這里也提醒各位從業者注意風險。
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首先，建議在易碎貨物包裝外粘貼易碎標識，以提醒各環節操作人員提高注意力。相信對經常運輸易碎貨物的承運方來說，這類標識極其重要，一張小小的紅色碎裂杯子也可以全球通用，提醒運輸方在配載、裝運和運輸過程中將這類貨物妥善按放在不被擠壓、高處、不易顛簸、且穩定的環境里運輸，對于發貨方來說也無需投入過多成本，但效果極佳。
其次，外部包裝要具備一定抗擠壓、抗摔和抗碰撞的能力。新疆眾聯華運國際貨運代理有限公司作為中烏國際公路運輸的承運方，經常會遇到很多貨物外包裝看似結實，實際不具備任何抗壓系數，外部包裝與內部包裝結合緊密，中間不具備緩沖區，一旦出現外力會直接作用于外包裝的同時，內包裝也直接受損，因此，外包裝與內部包裝之間必須設計緩沖區，比如外部用免熏蒸木箱、木架或者是紙箱，與內部包裝中間填充緩沖物，就可以防止內包裝產生擠壓、掉摔和震動等情況發生。
在說內部包裝的重要性，內部包裝的主要作用在于保護內部產品不受震動和翻滾，保證各易碎物之間的穩定，同時具備防水、防潮功能，目前，普遍采用紙箱加纏膜、塑料加內部泡沫填充或其它填充物的解決方案，其中，泡沫包裝或填充物必須要與易碎品緊密結合，不留空隙，防止貨物在遭受撞擊時產生內部貨破損。
最后說說航空箱包裝，這類包裝較多應用于空運，并且航空箱包裝在固定線路上可頻繁多次周轉使用，一次投入，多次使用，包裝成本也會隨著使用時間變長而越來越低，更加環保，內部貨物無需再進行外部包裝，具備了抗擠壓、抗震、防水、防潮等多種優勢，在醫療器械、實驗室器材、航材、航空配件等運輸過程中使用較多。新疆眾聯華運國際貨運代理有限公司在從事中烏國際公路運輸服務過程中，專門針對部分客戶的易碎、高價值貨物提供可周轉使用的航空箱包裝運輸服務，可定制，也可使用現有體積的航空箱進行包裝運輸，對于某些特別貨物我們在此特別推薦，將有效降低這類貨物的國際公路運輸風險，提高公司整體形象。
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]]>新疆地區與中亞、中東多國接壤，口岸資源豐富，在疫情期間鐵路口岸擁堵、國際空運干線產能不足的情況下，國際公路運輸則很容易規避和解決這些障礙，新疆眾聯華運國際貨運代理有限公司在此階段對中烏運輸服務上的車輛、裝載工具、口岸與路線進行重新設計、規劃，經過多次運輸實踐，實現了運輸時效最快、有效規避擁堵以及快速通關的最佳公路運輸產品。
我們先說說新疆與中亞之間運輸工具的創新，包括運輸車輛種類的增加，除了我們日常所能見到的散貨運輸車輛外，還有冷藏運輸車、商品車運輸車、大件特種車等，另外，新疆口岸還實現了甩掛運輸，中方車輛將裝載完的掛車停放在口岸指定換掛區，而國外車輛則到達換掛區裝上掛車后返回目的國，整個過程減少了兩邊車輛的等待時間，疫情期間實現了人貨分離、分段運輸、封閉管理，提高了國際公路的運輸效率。
其次，新疆發往與中亞各國的卡車的運輸路線不是一成不變的，但是為了保證運輸風險最小，最安全、運輸時效最穩定，某些固定運輸路線在沒有特別原因的情況下是不允許駕駛員隨意改變，如遇突發情況駕駛員還要提前告之承運調度方重新規劃行車路線。中亞各國的國境線相互交差，有時需要通過兩到三次的口岸過境才能到達目的地，這會比只在一國境內運輸要快，比如眾聯華運有效利用和選擇新疆口岸、吉國口岸和哈國口岸中具備距離優勢的口岸，利用多次過境方式來縮短運輸距離，提高運輸時效，最終到達烏茲別克斯坦塔什干，在運輸路線上實現了創新。
由于國際公路的靈活性強，通過新疆各口岸的運輸范圍可輻射整個中亞地區，還包括阿富汗、巴基斯坦和伊朗等擁有港口的國家，降低了海運必須通過新加坡馬六甲海峽才能到達這些地區的依賴性，預計未來五至十年，隨著阿富汗地區的穩定，通過新疆地區發往這些國家的貨量將逐漸增加，而這些國家和地區出口到日韓、東南亞和美加的貨物也將避開馬六甲海峽，經由新疆地區通過中國港口實現出海，因此，新疆地區的國際公路運輸市場前景將會大有可為。
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]]>對于通過新疆國際公路進出口的國際貿易從業者來說，是否還會對報關和清關的含義有疑慮？是否會對報關和清關的過程很模糊？在新疆國際公路運輸操作中，如果仍搞不懂兩種概念的話，定會消耗很多時間成本，甚至在工作中產生誤會和差錯，下邊就新疆國際公路運輸操作所涉及到的報關和清關概念，詳細介紹如下。
國際公路運輸的報關過程與國際海運、空運、國際鐵路并無兩樣，所要提供的報關單證與報關流程基本一致，均需要通過：申報、查驗、征稅、放行四個階段。這里要注意的是貨物出口時，大部分貨物無需征稅，也很少遇到查驗，但這四個環節是有的，這里必須要知道。
申報，是指將貨物信息通過海關報關系統如實上報的過程，申請過程中不能出現任何虛報、漏報、錯報等情況，需發貨方和代理人注意。
查驗，是指在如實將報關信息上傳海關報關系統后，海關會隨著不同監管因素的變化設定或對相關風險商品編碼進行隨機布控和抽驗，以防止運輸工具內夾帶不屬于此商品編碼的貨物或其它危險貨物。
征稅，一般在出口時，如國家限制某類商品出口，會設定出口稅率，出口方必須按規定繳清稅費后，海關才給予放行，否則不予放行。出口征稅的比例相對較低，因此，大部分國際貿易從業者在工作期間可能從未遇到過出口繳稅環節。
放行，經向海關報關系統申報后，如遇到無查驗，無征稅時，系統會自動審單后放行，因此，大家會看到國際道路運單上會有相關運輸車輛車號、發貨人、貨物品名等信息，即表示運輸工具及貨物均已被海關放行，可駛離中國國境，并進入公路沿途各國海關的監管階段，直到目的地清關放行結束。
對于新疆國際公路運輸來說，不同于海運、空運、國際鐵路的區別點在于靈活性，另外，國際公路面向中亞各國，最遠可以到達歐洲地區，不必經過場站的集貨、分貨、截港，甚至是海關強制的截關時間，每天都會定時定點專線發車到指定國家；相同點基本與其它運輸方式一樣，只是行業內普遍將出口稱為“報關”，將進口稱為“清關”，此外還有結關的概念，后面有機會為大家介紹，希望以上內容會為相關從業者提供一些幫助。
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]]>“一帶一路”沿線上，部分國家國際物流保障能力較弱，面臨基礎設施不建全所導致的物流瓶頸，無法提供國與國之間連通性的國際物流服務和合作，造成部分沿線國家在資源、勞動力方面的優勢難以發揮，影響生產要素和商品流通，比如計劃建設多年的中吉烏鐵路項目，一旦實施完工將對吉爾吉斯斯坦、烏茲別克斯坦以及更遠至土耳其和歐洲地區，均有長期的經濟促進作用。而一帶一路政策的落實基礎，就是提供切實有效的沿線國家國際物流服務的順暢，而新疆處在中亞與我國中東部地區的連接樞紐，國際物流貨代行業的重要性和經濟支撐作用已日益突出。
強化沿線國家合作的前提是物流技術體系的建設。只有一帶一路國家之間加強物流技術合作，才能奠定沿線國家的利益輸送，其中，物流技術包括硬件與軟件，如道路設施、物流場站、特種裝卸設備屬硬件；服務模式、國際規則以及互聯網技術的應用屬軟件。
物流軟硬技術的投入，將促使沿線國家整體物流體系的變革，提高物流效率，降低成本，中亞國家的后勤保障能力升級到發達水平，如中亞人口最多的城市，也是一帶一路重要節點城市：烏茲別克斯坦，無論是公路、鐵路還是空運航線，均與我國保持較高的連接水平，中國也一直保持著與烏茲別斯坦最大貿易國的關系。
近年來，國內部分國際物流企業跟隨一帶一路政策走到了中亞，新疆的部分國際物流貨代企業也發展到了中亞各國，比如我司新疆眾聯華運早在幾年前就已在烏茲別克斯坦的塔什干設立倉儲和清關團隊，無論在出口，還是進口，承擔著大量我國與中亞各國的運輸任務，因區位、語言、生活習慣、氣候及口岸數量等優勢，新疆國際物流貨代行業充當著我國內地與中亞之間的樞紐，隨著一帶一路貿易量的不斷增加，國際物流貨代業還會在在新疆地區不斷發展壯大。
一帶一路為新疆國際物流貨代業帶來了機遇，但是，除了機遇之外，我們還要看到新疆國際物流與港口城市以及世界級物流樞紐之間的差距，包括該區域未來發展和盈利模式。雖然中亞各干線物流產能不斷放大，但仍然不能與海運產能相比較，一艘近萬TEU的集裝箱船的運力與鐵路和公路運力比起來，后者完全不在一個數量級上，這也制約著該行業的發展空間；其次，一帶一路沿線國家的物流軟硬件條件不同，比如邊境口岸場站吞吐量必然在未來產生天花板，同樣也限制著新疆國際物流貨代業的發展。
因此，除了要在運力產能方面擴大之外，還要在國內各大城市擴大服務網絡，同時，也要在中亞地區建設服務網絡，形成區域門檻，甚至細分出行業屬性的貨代服務，另外，還需利用互聯網技術協調計算運力，提高吞吐量和運營效率，相信在未來五到十年，新疆國際物流貨代行業依賴口岸資源和中亞市場，將形成東海運港口，西陸運口岸平衡的新國際物流格局。
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