戰略轉移。由于受到美國的制裁，華為在芯片等關鍵核心材料的供應鏈系統仍存在風險，前期在新能源電動汽車的投入速度過快、過大，反而成了風險積累的主要問題，而華為對外公開五年之內不參與電動汽車的周期，或許預視著華為會在五年之內將研發重心放在關鍵技術的攻堅，現在看不但華為自己要突圍，甚至華為還代表著國家，努力突破國外的技術封鎖和限制，相信華為自己也知道，無論是電動汽車產業，還是手機、5G等電子消費產業，都將因關鍵技術受到限制，影響企業未來發展，放棄電動汽車實現產品線轉移，會讓華為暫時放下包袱，實現其計定目標。

行業趨勢。從新能源電動汽車市場的發展趨勢來看，兩類問題制約行業發展，一是電池與自動駕駛技術；二是政策與基礎設施配套，華為在前者的定位已極為清晰，而退出電動汽車市場的舉動，也再次明確成為電動汽車領域技術解決與支持的系統供應商，不再參與整車市場競爭，會讓其它電動汽車整車廠商看到與其合作的安全感和意義，此時，華為在電動汽車技術領域已占據半壁江山，后期必將會擴大該板塊的市場利潤率；我們在看電動汽車市場的政策與基礎設施配套，國家是否在補貼層面繼續給予到電動汽車，目前還是未知數，加之，傳統燃油汽車價格大幅下降，擠壓汽車市場份額，而頭部電動汽車品牌又早已進入規模效應，將成本控制在合理區間，面對市場競爭，無論是品牌上，還是成本，進可攻、退可守，而那些包括華為在內的未實現規模效應的電動汽車廠商顯得十分被動，充電樁等基礎配套設施仍在逐漸完善，網絡布局存在三至五年的建設周期，這也正符合華為五年不參與電動汽車行業解釋。

當下，無論哪個電動汽車品牌，都面臨著較為復雜的國內外市場環境，但全球新能源電動汽車的市場需求實際存在，并且還在快速的發展，只有在品牌、成本與技術三個維度同時進步的電動汽車廠商，才能在激勵的競爭中存活，因此，從事新能源電動汽車產業的朋友們，除了看到品牌廠商的決策之外，還要選擇好細分市場，比如中亞電動汽車市場在物流運輸、市場供需以及屬地政策補貼來看，都要優于全球其它地區，在此請相關從業者重點關注，如有新能源電動汽車中亞運輸、關務以及海外營銷方面的問題，可與我們直接聯絡與交流。

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電動公交車。首先，說說烏茲別克斯坦為實現公交系統電動化，早在兩年前就已開始在塔什干市區試運營電動公交車線路，所用電動公交車全部從中國進口，運營期間對車輛的安全性、成本性、當地運行環境和適應條件以及其它風險進行了嚴格評估、驗證，對比燃油公交車，電動公交車在各方面均具備較大優勢，同時，符合該國能源結構調整與全球節能減碳的趨勢，因此，近期烏國再次從中國大量進口電動公交車，進入到全面替換原有燃油公交系統階段，未來，也將在該國其它城市普及和使用，對電動公交車及相關配件、配套設施需求會持續放大。

新能源電動汽車。其次，該國的新能源電動汽車市場已全面開花，產品在消費市場認可度較高，同時，政策及市場支持力度持續放大，比如進口關稅及其它購置費用，金融消費貸款服務，以及更多可選擇的新能源電動汽車等，都讓中國制造的新能源電動汽車品牌傳播速度加快，包括比亞迪、小鵬、極氪、理想、紅旗等國產品牌受到該國消費者的高度關注，其中，比亞迪已對外公布，與該國汽車企業合作生產新能源電動汽車，核心部件從中國進口，周邊配套由烏國汽車零配件企業生產提供，組裝完成后除銷售到本地之外，還會向周邊其它中亞及獨聯體市場出口。

充電設施。最后，在看看烏茲別克斯坦新能源汽車主要配套設施，在該國首都塔什干，充電樁已成為部分投資者的首選標的，照比其它投資項目，充電樁或充電站的收益率已要高于房產或設備租賃，而該國政府早已將充電設施建設市場開放給民間資本，希望通過競爭讓更多的企業參與新能源汽車基礎設施建設，加快充電服務網絡成熟，促進更多消費者購買和使用新能源電動汽車。目前，該國的充電樁建設標準分為兩類，一類適于用中國電動汽車；另一類則適用于歐洲電動汽車，大部分充電站均會使用兩種標準的充電設備，建設位置都位于城市中心區域，但后期會隨著密度的增加，將有大量充電站分布在城市周邊，甚至下沉到該國的二級城市或地區，新疆眾聯華運國際貨運代理有限公司的中烏新能源電動汽車供應鏈服務已為多家中國充電樁生產企業在烏完成了項目對接、設備運輸及協助安裝運營等服務，利用自身優勢加速中烏兩國新能源電動汽車產業客戶進入市場。

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報關地點。雖然實行的是全國一體化通關，但新能源車和二手電動車出口時，報關地點的選擇上仍然以口岸報關為主，尤其在鐵路運輸和國際汽運方式下，需要先將車輛運輸到指定出口城市或口岸的倉庫或監管區，等待海關收到運抵報告后才開始進行申報，各環節操作相對連續，不會因不同出口方的車輛、不同到貨時間、不同時間收到艙單信息、又在不同時間放行而導致出運等待問題，比如新疆眾聯華運國際貨運代理公司的中亞電動汽車供應鏈服務，就完全采用口岸報關模式，以減少因口岸變化而帶來的風險。因此，報關地點的選擇需要根據運輸方式及口岸情況來定。

報關流程。汽車出口報關基本流程與其它一般貿易并無差別，當出口方將貨物送達指定地點后，場所經營方以電子數據方式向海關提交運抵報告，當海關系統接收到艙單信息后，海關即可受理申報，同時，出口方與報關方需要通過國際貿易單一窗口授權委托報關，錄入貨物信息及單證資料，等待數據上傳后海關即可進入申報、審單、查驗、放行等流程，若報關單在口岸被布控查驗，單一窗口會告知企業車輛出口報關環節需要查驗，接到通知后，報關代理或出口方需要到口岸地海關查驗部門辦理手續，海關會根據查驗申請計劃按排查驗，查驗內容涉及到與出口單證所寫明的車輛品牌、型號、車架號及其它附件情況，如未見異常，車輛即可放行出境，如有問題則會轉入海關其它環節。

報關風險。所謂新能源車與二手電動汽車出口時的報關風險大致有三方面，一是單；二是證；三是貨，海關確認車輛進出口合法性的先決條件就是單單相符、單證相符、單貨相符，其中，“單”要求報關單、裝箱單、合同、發票、運單及在內的各類單據與電子數據（單一窗口）要準確一致，“證”要求報關過程中所提供的許可證、相關文件要準確一致；“貨”則要求貨物與出口資質、單證相一致，決不允許發生少報或漏報的情況發生。

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國內段成本。在電動汽車出口環節當中，國內部分將產生車輛的采購成本、代理出口成本和國內段運輸成本，采購成本包括車輛的原始成本、整備與評估、過戶成本等，其中車輛原始成本是采購成本的核心，占全部貿易成本的80%以上，此外，因車源屬性不同，比如有些是二手車源，或者庫存車源，還有一些是二手準新車車源，不同車源與車況影響著車輛采購成本的高低；其次，代理成本發生在出口資質不全的情況下，需要利用代理商的出口資質進行銷售、收款與結匯，代理商收取一定比例的代理費用；最后，是國內段運輸成本，采購完成的車輛需要交付指定物流運輸方出口，或者自行尋找承運方，將車輛運輸到指定口岸報關交付，這一環節將產生一部分國內商品車的運輸費用，此外，還會涉及到報關與部分倉儲成本，需要根據貿易條款判斷是否由發貨方承擔，到此國內段成本基本結束。

國際運輸成本。新能源電動汽車在國際運輸環節中，需要根據不同的運輸方式確定成本，比如目前的電動汽車出口中亞主要以汽運方式為主，后期還會根據需求選擇鐵路運輸，完成大宗車輛的交付運輸，而這塊成本的產生仍然與國際貿易條款相關，有些需要發貨人承擔，有些需要收貨人支付車輛在報關后通過汽車、鐵路運輸到境外目的地的運輸費用，之前曾詳細介紹過此塊成本與風險，這里不詳述。另外，所選擇的過境口岸還決定著運輸成本與風險的高低，對于物流供應商的選擇也十分重要，承運方必須具備商品車國際汽運或鐵路運輸條件與能力，比如新疆眾聯華運國際貨運代理有限公司的新能源電動汽車供應鏈服務，一站解決電動汽車的采購、物流、關務與境外交付工作，方能有效降低國際段運輸成本與風險。

國外段成本。國外段成本是指商品車到達境外目的地后所產生的一切費用，包括清關費、代理費、倉儲費及進出口稅費等，根據國家不同，以上費用標準也不同，收貨方可以自行清關，自行繳納稅費，放行后到指定監管倉庫將車輛自行提離，降低國外段成本；此外，還可以指定物流供應商完成清關、繳稅工作，放行后委托物流方將車輛交付到指定地點。

關于新能源電動汽車出口中亞成本問題，以上基本介紹到位，由于車輛出口地點不同、運輸方式不同、過境口岸不同、各中亞及獨聯體國家的關務成本不同，使得電動汽車的國內、國外段各項成本相對復雜，需要由專業的運輸方提供專業的解決方案，一是減少多余成本的發生；二是降低運輸過程中的風險；三是相對提高車輛的交付效率，提高收發貨方的資金周轉率。

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關務流程。所謂新能源電動汽車進出口關務流程，其實與普通貨物進出口報關、清關無異，出口時需要向所在國海關進行申報，一般稱為報關，車輛到達目的地后向目的國海關申報，一般稱為清關。前者必須遵守出口國的申報要求，比如出口資質、海關監管條件、許可證、出口稅費征繳等，報關流程按照申報、審單、查驗、繳稅、放行等環節進行，中間任何一個環節都存在一定的風險；而后者的風險與問題多出于收貨方的進口資質、單證以及稅費繳納等問題，如果不具備一定的專業性，必將引發一系列的操作風險，比如進口資質不全、單證數據出錯、稅費未及時繳納等。

單證。關于新能源電動汽車的單證問題，我們在之前的文章中有過詳細介紹，具體細節不在這里贅述，有興趣的朋友可以翻看。單證是報關與清關的基礎，如果單證不全或者有缺失，必將影響報關與清關信息的錄入，增加海關查驗的概率，或者影響進口國稅費繳納的比例，可能會發生問題比如有單證制作錯誤、缺少許可證、合格證、產地證或者不具備汽車進出口資質等，其它單證方面，比如裝箱單、發票、合同、申報要素以及報關單等均要求數據真實、歸類準確、貨幣單位一致等。

風險問題。新能源電動汽車出口報關與進口清關時存在幾類風險問題，一類是以個人名義進出口；另一類是以企業名義進出口，還有一類是以新車進出口或者以二手車名義進出口，這幾類車輛進出口形式都存在不同的風險和要求，比如收貨方以個人名義進口車輛時，需提供個人護照以及相關進口手續，否則無法清關；再比如以新車出口必須在品牌授權或者出口資質上具備條件，如果以二手車出口在許可證、出口資質以及過境轉關時都與新車出口完全不同，因此，為了規避這些風險，必須尋找專業的報關與清關團隊合作，否則將導致一些不必要的風險發生，新疆眾聯華運國際貨運代理有限公司中亞新能源電動汽車供應鏈服務，將協助出口商完成出口報關與目的國清關工作，降低雙方關務風險，打通車輛交付障礙。

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烏茲別克斯坦。根據現有新能源電動汽車出口數據，烏茲別克斯坦是中亞電動汽車需求量與銷售量最大的國家，從2020年一百多臺的進口量，到2021年底進口量已達到一千多臺，2022年的增長率還在提高，其中原因較多，比如國家政策扶持、當地汽車消費和使用習慣、金融服務、傳統燃油汽車產能不足以及中國新能源電動汽車設計、制造方面的突出優勢，共同促進了該國電動汽車市場的快速發展。

哈薩克斯坦。該國與我國直接接壤，從海關的電動汽車進出口數據來看，在銷量和進出口量上已經超越了烏茲別克斯坦，但實際上該國進口的新能源電動汽車大部分轉口或過境銷售到了中亞其它國家，甚至最遠到達俄羅斯地區，目前該國仍以燃油汽車消費為主，雖然哈薩克斯坦的經濟實力為中亞之首，但電動汽車的市場需求仍未有烏國旺盛，后期隨著電動汽車的普及，該國也必將在進口量和使用率上有所提高。

吉爾吉斯斯坦。就在近期，該國的奧什和比什凱克對中國新能源電動汽車需求猛增，新疆眾聯華運國際貨運代理有限公司已為當地車商提供采購、運輸、清關中國產電動汽車一百多輛，并在該國奧什設立中亞電動汽車倉儲運輸的海外倉和中轉地，在此可以將電動汽車分撥至比什凱克、塔什干和阿拉木圖等中亞各大城市，最遠到達俄羅斯和白俄羅斯地區，但從進口量來看，數量小于烏茲別克斯坦和哈薩克斯坦。

塔吉克斯坦。該國對新能源電動汽車的進口政策與其它中亞國家類似，鼓勵進口并實施免稅政策，但該國的人口數量和產業結構導致購買力與中亞其它國家相比較弱，近期，新疆眾聯華運已為當地華人消費群體采購、運輸了一批新能源電動汽車，通過該批車輛的市場落地，后期必將影響到當地的電動汽車銷量。

以上市場分布情況涉及大量自有和多國海關數據，因文字量有限不便將具體數據公開，除了對土庫曼斯坦相關數據未查明之外，中亞各國的電動汽車市場分布大小從高到低基本如上，另外，經土國出口過境至伊朗的電動汽車也在慢慢開始，后期我們也會將新能源電動汽車經新疆喀什云倉過境吉爾吉斯斯坦、烏茲別克斯坦及土庫曼斯坦后，最終到達伊朗的商品車運輸干線介紹給大家，期待各位關注與了解。

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目前，我國有大量新能源電動汽車出口商在畜勢待發，但面對未知的市場，極其缺少應對和資源整合的能力，比如對電動汽車出口海外市場的資質、手續及認證等問題都知之甚少，新疆眾聯華運國際貨運代理有限公司作為中亞新能源電動汽車供應鏈服務商，為中亞及獨聯體終端消費者和汽車經銷商提供從整車采購、國際物流、報關清關、海外倉到車輛交付的一站式服務，擁有中亞各國汽車經銷渠道網絡，在近期接受的詢盤當中，就有大量客戶涉及到電動汽車出口資質、手續和認證問題，以下根據我們的操作經驗簡述相關細節，以便相關從業者了解。

出口資質。從我們所了解到的新能源電動汽車出口資質一般分為兩類，一類是整車廠商及正規渠道品牌授權商；另一種則是具備汽車出口（無品牌授權）或者擁有二手車出口資質的企業，前者可以直接出口授權的品牌電動汽車，而后者需要具備國家認定的汽車出口資質，但需要解決授權問題，近兩年來商務部已為各地一些先行汽車貿易企業進行了資質認定，預計后期還會繼續為一些具備條件的企業發放，這些企業必須在接受資格認定后進行備案，長期接受動態管理，如發生資質條件缺失或其它違規問題，將被商務部取消資質，目前，市場上部分不具備資質的出口商，需要通過這些擁有正規資質的平臺代理出口。

許可證。關于新能源電動汽車出口許可證細節，比如申請、辦理等問題需要出口商咨詢當地海關，根據我們所掌握的信息，早在2019年國家三部委（商務部、公安部和海關部署）就已將二手車出口許可證的“一車一證“制改為”一批一證“制，出口方可在許可證申表上的同一商品編碼下最多申請20輛車，申報數量與出口數量要求一致，并一次完成清關，放大了車輛出口力度，可以說有了車輛出口資質，沒有車輛出口許可證的話，出口商仍然無法將車輛出口到海外。

進口國認證。當我們解決了以上新能源電動汽車出口手續之后，汽車進口國認證則成為很多車輛出口商的貿易壁壘，如果不得到解決將直接導致貿易合同停止，因此，我們在將車輛出口到海外市場時，需要提前了解對方國家對汽車進口認證方面的法律法規，否則車輛到岸后將無法清關，引發一系列貿易損失，比如美國EPA環保證認和DOT安全認證，歐盟的e-MARK認證，俄羅斯的OTTC認證等，當然還包括非洲、東南亞、南美等國家的類似認證，由于文字量關系我們不在此詳述，如有需求可以資詢新疆眾聯華運新能源電動汽車供應鏈項目客服，在此提醒電動汽車出口方不可輕視以上資質、認證和手續，如不具備進出口條件，不可簽署任何車輛出口貿易合同和文件，以避免發生不必要的貿易風險。

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首先，我們探討第一類車源，經過我們的市場調研，現有主機廠商下設的經銷商、代理商和品牌授權方都已涉及到車輛出口業務，但在團隊建設、市場開發、物流運輸、清關交付和金融配套方面存在諸多難題，看似海外市場需求大，實則沒有切入點，單單市場開發就已把大部分車商關在門外，還比如海外客戶需要車，但解決不了國際運輸問題，甚至無法為客戶提供目的國清關和車輛交付等環節，導致商機錯失，其實這類車源需要與第三方專業銷售團隊和物流供應商匹配，而這些銷售團隊可以與正規渠道車源供應商對接合作，多方平行整合車源、物流、倉儲、清關、交付以及金融配套服務等，完成新能源電動汽車出口供應鏈服務的完整性。

其次，我們在看另一類車源，比如二手車、庫存車或者拍賣車等，這類車源市場化程度高，易獲得，但品控無法保證，差異化大，現有部分出口車商只單獨收取某一系列、或某一品牌車型，車輛品質得到相對可控，但無法滿足境外市場多元化的客戶需求，抑制了出口業務的發展，同時，這類車源需要大量資金周轉、場地倉儲及運輸配套，運營成本和風險高于第一類車源，只有當境外客戶對這類車源車況有明確需求時，則可以對車款進行預付加選車服務，提供車輛情況后經客戶確認方可進行后續成交操作，否則仍然會發生資金占用、滯銷等經營風險。

最后，介紹一下新疆眾聯華運國際貨運代理有限公司的中亞新能源電動汽車供應鏈服務，我們將國內具備出口資質、擁有現車的經銷商、代理商和品牌授權方的出口車輛集中倉儲于喀什云倉或者中亞五國海外倉，在接到中亞及獨聯體國家客戶訂單后，統一將車輛運輸至各目的國，經清關后在經銷商處完成結算并交付，或者直接在海關監管倉交付，無論是新能源電動汽車、傳統燃油車以及二手車出口均采用此模式，減少國內出口商海外銷售成本，解決了出口商在中亞區域的物流成本，降低車輛清關風險，提高成交效率，因此，有意向將新能源電動汽車出口到中亞市場的相關企業可以與我們聯絡交流，共同開發中亞及獨聯體新能源電動汽車市場。

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選擇市場。從事傳統國際貿易的從業者都知道，將一種產品銷售到某個境外市場時，需要根據自身產品屬性針對性的去選擇目標市場，或許主動選擇，或許是公司或平臺指定去做某個境外市場，也有可能是在被動的情況下潛在市場的潛在客戶找上門來，總之，無論如何選擇市場，都要對該目標市場進行詳細調研、分析，比如對日韓、東南亞、歐洲、非洲、中亞或南美各國市場的電動汽車喜好程度、接受度、使用習慣等，都要進行詳細考察，當選擇好目標市場后，再針對性的進行目標客戶開發，針對目標客戶進行產品定位或產品開發。

客戶定位。境外新能源電動汽車的客戶類型簡單的說有兩類，一是與傳統汽車銷售相關的公司或網絡；二是終端直接消費者，對于出口商來說，尋找第一類目標客戶較容易，但弊端也比較多，比如傳統汽車經銷商對于車輛需求較大，出口方是否有能力滿足并提供資金方面的服務；而第二類客戶雖然較難尋找到，但這類業務的利潤率高于前者，弊端是需要為終端客戶提供清關、交付以及之后的售后、維保服務，因此，在出口商選擇好細分市場后，針對目標客戶屬性在去制定相應的營銷策略和服務。

營銷策略。對新能源電動汽車銷售來說，營銷計劃包括了線上和線下，汽車不同于普通商品，售前、集中與售后緊密相連，是一整套完整的服務系統來推動營銷落地，針對目標客戶線上線下的行為路徑進行推廣是首要營銷工作，營銷渠道包括官網、自媒體、第三方平臺、SEO/SEM 、傳統線下廣告及實體車輛展示和直營體驗店等，新疆眾聯華運國際貨運代理有限公司的中亞電動汽車供應鏈項目就是利用實體店+網絡營銷的形式聯合推廣，為客戶提供中國產電動汽車的采購、運輸、清關與交付服務。除了可以借助電動汽車自身品牌影響力之外，還需要推廣自己的品牌來影響潛在客戶，通過多種營銷手段的搭配，對營銷數據進行分析，如趨勢向上則可持續，比如瀏覽量、詢盤量、銷售量、營業額以及營銷成本等數據，如趨勢向下則可進行調整，后期我們也會繼續圍繞新能源電動汽車有市場無車源的采購問題進行探討，期待更多相關從業者關注。

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國際公路運輸。該運輸方式還分為兩種情況，一種是將車輛裝入集裝箱，通過常規集卡車進行運輸；另一種是通過專用商品車運輸板車進行運輸。前者的優勢在于對車輛的保護好于商品車板車，同時，可以在所有可以裝卸集裝箱的場站、鐵路、港口進行操作，但弊端也在于此，如不具備特種裝卸條件，無法將箱內車輛進行拆卸作業，比如吊裝設備、叉車、卸貨平臺等，但此方式適用于單輛或少量商品車公路運輸，而商品車板車要求大宗、多輛運輸時方可降低物流成本，新疆眾聯華運國際貨運代理有限公司的中亞商品車運輸專線借鑒中烏公路專線經驗，在新疆喀什設立新能源電動汽車云倉儲中心，將全國各地出口至中亞五國方向的商品車集中于此，無論是單車、還是多車，施行定時、定點、定量運輸，使用商品車運輸板車將車輛發運出境，不但提高運輸時效、降低物流成本，最終還解決了單車出口運輸的問題。

國際鐵路運輸。該運輸方式特別適合于大宗商品車運輸，對于單車或數量較少的車輛出口則無法體現運輸優勢，此外，鐵路運輸商品車需要專業的裝卸場站及操作人員，一般物流供應商無法介入，同時，中亞部分國家、城市較少使用或根本沒有商品車鐵路裝卸場站，也會導致運輸渠道不暢，或是被部分機構壟斷，在運輸成本上無法控制，對于單輛和少量汽車出口并不適用。其次，該運輸方式還可以使用集裝箱進行運輸，將新能源電動汽車裝入集裝箱后則降低了鐵路運輸的難度，在運輸成本上與國際公路無異，但是在運輸時效上不及公路運輸，最后，還需要注意新能源電動汽車自帶電池，需要與鐵路代理機構進行確認，提供必要資質、許可及檢測報告，方可進行委托、訂艙和運輸。

國際空運。通過該運輸方式運輸新能源電動汽車的機會并不多，除了因較高的運輸費用之外，電動汽車內自帶的電池需要提供相關檢測報告，經航司確認后才能進行空運，一般采用此類運輸方案的第一需求是時效快，比如客戶急需用車或者參與某些國際展會等，其次，新能源汽車在空運時對包裝要求極高，不能影響到飛行安全，一般采用全包裝形式，不得裸裝，除有特殊需求之外，不推薦使用該運輸方式。

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