汽車產業。烏茲別克斯坦汽車產業通過與外資合作，在傳統燃油汽車技術上積累了成熟的制造體系，一直到2006年，該國汽車產業規模已占到全國總GDP的9.2%，全國有近十家汽車制造企業，年產量達到14萬輛，其中，有近9萬輛出口到了周邊國家和地區，可想而知當時的烏國汽車制造業絕對是核心產業，同時解決了大量勞動力就業問題。而當新能源汽車時代到來時，烏國也采用了當時引進燃油車制造技術的發展路線，并且將本國的電動汽車制造標準修改為中國標準，這也為比亞迪進入烏國奠定了基礎，相信，后期兩方會借助相互優勢將制造的新能源汽車出口到周邊國家地區。

中亞市場。除了中亞汽車市場之外，還有俄羅斯、白俄羅斯、阿塞拜疆以及土耳其和伊朗、中東市場，未來都將成新能源汽車的主要市場，而周邊國家的汽車制造業，除伊朗外均沒有完善的供應鏈體系，完全無法達到烏茲別克斯坦在燃油車方面的供應鏈水平，因此，中亞市場未來一定會成為烏國汽車集團最主要的銷售區域，無論是人口數量，還是文化認同和產品使用習慣，都會比從其它國家進口來的電動汽車更有競爭力，因此，中亞市場規模將成為繼歐美、東亞、南亞之后最主要的新能源汽車市場。

技術優勢。汽車產業技術包括軟、硬兩類，一類是汽車產業工人的人力技術優勢；另一類則是在成熟的汽車供應鏈體系下的產品制造優勢。前者因烏茲別克斯坦早期的汽車產業工人的積累，將在新能源汽車時代繼續有效，并借助勞動力成本優勢延續下去；而后者是除新能源汽車三大核心部件之外的配件都能自行生產，這也將大大提高烏國電動汽車整車的市場競爭力。目前，仍然有部分零部需要通過中國進口，新疆眾聯華運國際貨運代理有限公司已為多家烏汽車企業供應鏈體系下的中國供應商提供中烏汽運服務，雖然部分零配件及核心部件由中國提供，但80%的組裝作業都在烏茲別克斯坦完成，這將會為該國帶來巨大收益，因此，烏茲別克斯坦的技術優勢在該區域內無人能敵。

以上只簡單說明烏茲別克斯坦新能源汽車的基礎背景，至于該國能否延續之前傳統燃油汽車的快速發展之路，還要看后期產品在中亞及周邊區域的落地，區別于傳統燃油車的是，新能源電動汽車特別需要充電服務網絡配套，如沒有合適的充電服務設施做配合，很難將電動汽車市場推廣至周邊國家做大、做強、做好，而我們的期待是比亞迪與烏國汽車集團能快速占領周邊市場，讓中國電動汽車走入更多家庭。

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國內貿易商。目前，咨詢最多的一類客戶群體均屬于國內傳統貿易商，當看到新能源電動汽車出口增速較快時，也想進入此行業，但缺少進入的條件與資源，比如說傳統運營團隊不具備進出口技術與資質，沒能力開發海外市場客戶，缺少國內車源及供應商資源，要想從零建設團隊，整合行業資源，還需要投入大量人力物力財力及時間，真正實現產值時可能已錯過行業高峰。另外，作為汽車類產品，中間商為海外客戶所能提供的除了資金之外，還需要提供準時且高質量的車輛交付服務，如果遇到合作整車廠、品牌商限制出口或者自行開發海外指定市場，那自身的競爭力將大大降低，增加投資風險，因此，欲進入新能源電動汽車出口的國內傳統貿易商需謹慎。

國際貿易商。其次，許多從事不同產品的國際貿易商，欲進入新能源電動汽車出口行業，這類群體本身具備成熟的進出口團隊，并在某一海外市場擁有多年的客戶開發經驗，只要將產品替換成新能源電動汽車即可，但在實際操作中發現，除了資金門檻外，海外客戶的開發與定位成為難點，電動汽車的國際運輸成本或時效無法向客戶保證，車輛在海外交付環節需要專業人員跟蹤作業，否則各環節均影響成交，最后，核算產品利潤率時會發現邊際成本較高，因此，國際貿易商在解決車源、資質、資金、客戶與國際運輸、整車交付之后，還要解決售后問題，才能將進入此行業的風險降到最低。

國際物流商。國際物流商本身是連接新能源電動汽車出口商與進口商的關鍵環節，但部分國際物流企業也欲參與整車國際貿易，由于實際操作中無法控制車源、渠道，更無法自行開發和管理海外客戶，可謂難點重重。以新疆眾聯華運國際貨運代理有限公司的中亞電動汽車供應鏈為例，目前，公司已在烏茲別克斯坦、哈薩克斯坦、吉爾吉斯斯坦、塔吉克斯坦、白俄羅斯及俄羅斯地區投資興建汽車4S店和城市展廳，將汽車銷售渠道建設作為進入行業的切入點，此外，利用資金優勢整合國內各品牌整車廠資源，將采購成本控制在安全區間，再利用自身商品車中亞國際汽運優勢，將車輛運輸成本有效控制，利用車源、成本與跨境交付優勢將電動汽車銷售給海外中間商和終端客戶，建立了不同于其它同行的市場競爭力，如果不具備相關此類條件，建議國際物流商不要進入新能源電動汽車國際貿易行業。

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電動公交車。首先，說說烏茲別克斯坦為實現公交系統電動化，早在兩年前就已開始在塔什干市區試運營電動公交車線路，所用電動公交車全部從中國進口，運營期間對車輛的安全性、成本性、當地運行環境和適應條件以及其它風險進行了嚴格評估、驗證，對比燃油公交車，電動公交車在各方面均具備較大優勢，同時，符合該國能源結構調整與全球節能減碳的趨勢，因此，近期烏國再次從中國大量進口電動公交車，進入到全面替換原有燃油公交系統階段，未來，也將在該國其它城市普及和使用，對電動公交車及相關配件、配套設施需求會持續放大。

新能源電動汽車。其次，該國的新能源電動汽車市場已全面開花，產品在消費市場認可度較高，同時，政策及市場支持力度持續放大，比如進口關稅及其它購置費用，金融消費貸款服務，以及更多可選擇的新能源電動汽車等，都讓中國制造的新能源電動汽車品牌傳播速度加快，包括比亞迪、小鵬、極氪、理想、紅旗等國產品牌受到該國消費者的高度關注，其中，比亞迪已對外公布，與該國汽車企業合作生產新能源電動汽車，核心部件從中國進口，周邊配套由烏國汽車零配件企業生產提供，組裝完成后除銷售到本地之外，還會向周邊其它中亞及獨聯體市場出口。

充電設施。最后，在看看烏茲別克斯坦新能源汽車主要配套設施，在該國首都塔什干，充電樁已成為部分投資者的首選標的，照比其它投資項目，充電樁或充電站的收益率已要高于房產或設備租賃，而該國政府早已將充電設施建設市場開放給民間資本，希望通過競爭讓更多的企業參與新能源汽車基礎設施建設，加快充電服務網絡成熟，促進更多消費者購買和使用新能源電動汽車。目前，該國的充電樁建設標準分為兩類，一類適于用中國電動汽車；另一類則適用于歐洲電動汽車，大部分充電站均會使用兩種標準的充電設備，建設位置都位于城市中心區域，但后期會隨著密度的增加，將有大量充電站分布在城市周邊，甚至下沉到該國的二級城市或地區，新疆眾聯華運國際貨運代理有限公司的中烏新能源電動汽車供應鏈服務已為多家中國充電樁生產企業在烏完成了項目對接、設備運輸及協助安裝運營等服務，利用自身優勢加速中烏兩國新能源電動汽車產業客戶進入市場。

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關于出口烏茲別克斯坦汽車零配件的運輸方式，除了空運以外，基本限制在國際汽運和國際鐵路運輸上，此外因客戶屬性不同，汽車零配件的出口運輸方式也有所不同，比如一些參與生產線組裝類的汽車零配件，須按照時效要求運輸到指定地點，國際公路運輸在這方面表現靈活，有著較好的適配性，直接運輸到門；對于一些用于后汽車市場維保類的汽車零配件，因時效要求不高，對成本控制較嚴格，可以在國際汽運和國際鐵路兩種運輸方式中隨意選擇，因此，運輸方式受客戶類型和需求影響較大。

再看對汽車零配件的包裝要求，由于運輸途中要經過不同地區與溫度，無論是SKD件，還是CKD件，都要求對零配件在防水、防潮、防銹、防碰撞、防震方面進行特殊處理，因此，汽車零配件出口方必須設計合理的包裝形式，SKD件一般單件較大，比如車架或動力總成之類的，CKD則單件體積重量較小，異形件較多，部分異型零配件需要訂制化包裝，比如紙箱、托盤、木箱包裝等，以保證貨物在運輸、裝卸和清關過程中減少風險，我們在此建議貿易商或工廠采取整箱門點裝箱作業，如果是少量出口還必須將包裝單元縮小到標準托盤或木箱，以降低運輸途中風險，另外，整箱門點作業還能控制貨物破損率和運輸成本。

最后，在看汽車零配件的關務問題，由于零配件種類、用途、材質復雜，在歸類過程中難免遇到難點，如不能自行解決，可以咨詢當地海關或與物流供應商的報關員溝通處理，以確保歸類準確，此外，當品類、品名較多時，盡量在不影響監管條件、不影響退稅率的情況下，使用單一品名進行歸類，即可以解決一單報關單項目過多和減少海關查驗率高的風險，同時，還減少了制作申報要素的工作量，關于汽車零配件進出口關務是運輸過程中工作量最大、風險最高的環節，如出現失誤極易出現查驗、扣貨與罰沒風險，造成雙方在生產制造、服務合作和經濟上的風險。

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