消費。近三至五年來，烏茲別克斯坦汽車消費市場增速較快，疫情前，除自行生產制造整車外，還向周邊國家出口，因疫情導致供應鏈受損，整車生產周期延長、產能下降，市場需求與供應嚴重脫節。而在疫情期間，中國新能源電動汽車制造業迅速崛起，產品、產能與價格優勢直逼傳統燃油汽車，為順應汽車市場趨勢，烏果斷借勢對新能源電動汽車實施減免關稅政策，目的是為快速滿足需求，但瞬間激發出市場消費力。接著因消費力的飽和與競爭加劇，在疫情之后的2023年底，整體市場已不再有當時的增速與利潤率，可是整車進口數量和從業者還在增加，如果繼續放開市場，不但對烏國汽車消費市場形成傷害，還將把烏國原有汽車生產制造業帶向不可預知的方向。

產業。接著在看限制汽車進口對烏國汽車產業的影響邏輯。烏國早期放開新能源電動汽車的目的現在看主要有兩個，一是為滿足國內市場需求，快速在汽車消費者心理建設新能源電動汽車品類影響力，同時，完善新能源電動汽車周邊配套；另一個是通過進口篩選國外優勢品牌與技術，快速實現本國電動汽車生產制造能力與技術體系，后期計劃將本國生產的新能源電動汽車出口至周邊國家，形成區域競爭力。而本次的計劃限制進口政策，已表明烏國基本具備和解決以上兩大問題，為后期汽車市場發展奠定基礎。

就業。目前，在烏茲別克斯坦首都塔什干，從整車貿易、關務、運輸、倉儲、創業、運營、自媒體等，已有大量人群圍繞該產業就業，早期看確實解決了就業問題，但后期隨著進口量的增大，越來越多人參與其中，可市場需求與利潤率確在減少，大量商家一旦投資不利，必然產生倒閉關門，到時也將出現不可預知的失業風險，因此，在市場基本飽和的狀態下，限制整車進出口，將有利于控制該行業的勞動力市場風險。

最后，該計劃還規定烏國內汽車經銷商需經過汽車品牌廠商授權方能銷售，對新能源電動汽車經銷商規定建設充電樁、充電站等配套設施才能進行銷售等，僅這兩條規定就將限制一大部分汽車經銷商的正常經營，至于后期烏國會不會因市場發生劇烈變化而再次調整政策，我們不敢妄下評論，但從大量中國汽車從業者與車輛還在不斷涌入烏國市場的情況，不難看出市場供需已發生了實質性變化，在此，提醒相關從業者注意風險，提前減少庫存，以便及時調整方向。

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利用進出口商品車提高財政及相關行業收支。因為沒有相關數據基礎，關于此目的的預測是否成立，我們不得而知，但一個國家或一個城市的汽車保有量的增加，確實可以提高該國家或區域的經濟增速，甚至可以用該區域或城市的汽車擁堵指數來判斷經濟實力，而烏國此次繼減免新能源車關稅、擴大建設公共充電服務網絡、引入新能源電動汽車制造項目后，開放了個人、法人均可以進口汽車的政策，這將再次增加汽車保有量，也必將增加財政及相關行業收支，比如涉及汽車相關燃料消耗、減少城市公共交通負擔、加快道路建設投入等，在正向或反向方面提高財政收支，加速國家整體GDP增長。

改變或調整烏國內汽車產業結構。由于烏茲別克斯坦在中亞地區早就擁有汽車工業優勢，但因國家管制，品牌及投資受限，產能不足影響，加之新能源電動汽車的加速到來，再次引發該國對汽車產業結構調整的需求，而通過大量進口汽車，尤其是電動汽車可以加速該國汽車產業轉型，加快整車廠應對消費者需求，比如將原先六個月的交付周期縮短至三個月，與中國汽車廠商合作投資建設電動汽車整車廠等，還計劃未來將烏國生產的電動汽車出口到中亞及周邊國家和地區，這些在放開汽車進口資質后都將會加速推進。

加速汽車市場發展，使之充分競爭，讓利于消費市場。在此法令公布之前，烏國已經有大量不具備資質的個人或公司進口過商品車，新疆眾聯華運國際貨運代理有限公司的新能源電動汽車供應鏈就曾為這些個人和公司提供過一站式代理采購、運輸與清關服務，但因諸多許可限制，這些客戶無法形成大批量、規模化的商業運作，由此帶來的問題是進口汽車利潤率較高，甚至還出現了無現車交易的情況，由此發生中間商在采購不到對應品牌車輛，口岸運輸交付延長，整車到達目的港后因價格浮動等諸多原因無法交付給客戶，出現了大量汽車市場的違約事件，不便于管理，如果完全放開后，汽車市場將會充分競爭，價格出現下浮或者透明，便于國家對該行業的整體管理，最后，我們再次提醒相關中烏汽車從業者注意市場風險。

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品牌。單從烏茲別克斯坦進口的電動汽車品牌來看，從早期的一家品牌獨大，到現在多家中國電動汽車品牌陸續進入到該國市場，我們在國內能看到的電動汽車品牌，基本有80%可以在當地市場上看到、找到、買到，甚至部分品牌、車型存有大量現車，能及時滿足當地市場需求。而該國消費者在品牌認知度上也慢慢在接受中國其它電動汽車品牌，相信在隨后的市場發展中，除了頭部一兩家電動汽車品牌銷售火爆之外，處于中間區域的電動汽車品牌也將受到終端消費者的關注，尤其是一些在品牌與價格、服務方面更友好的車型會在市場上形成熱銷。

價格。我們在從價格區間與價格浮動來看烏國電動汽車市場，早期消費者對電動汽車價格不是特別敏感，需求大于供給，而隨著市場供需的變化，車輛價格也發生了較大的浮動，原因在于進口渠道的增加，車源的充足，品牌還未受到廠商保護，運輸成本下降，由此市場競爭加大，有無現車都會不同程度的出現價格浮動，另外，部分經銷商為刺激市場活性，還會在無車的情況下接受較低價格的訂單，但實際到車后因價格變化而不能順利交付，引發了大量風險，分析后期會隨著品牌廠商的監管與調整，該國電動汽車市場價格會進入一個相對穩定的價格區間，避免品牌內部出現競爭，但與友商品牌仍會在價格上產生競爭。

數量。從最新進口數據來看，電動汽車在烏國市場銷量呈增長趨勢，當下看到該國提供的優惠政策還在繼續發揮作用，但作用會發揮到何時，我們不得而知，隨著當地電動汽車的普及，現有燃油車主也會考慮更換電動汽車的優勢，而高價格區間的電動汽車必定會放緩增長，在中低價格區間的電動汽車進口量會持續增加，甚至在一些低端價位的電動汽車品牌、車型的進口量上會出現大幅度的增長，比如新疆眾聯華運國際貨運代理有限公司的新能源電動汽車中烏專線中端電動汽車汽車的運量，甚至在一些燃油汽車的運量上都在同步增加，說明該國電動汽車市場結構變化，以及消費端還未放棄對傳統燃油車的需求，我們在此不能釋放具體數據與細節，只能將我們感受到的市場變化介紹給各位，希望相關從業者，以及已經進入該市場的汽車品牌廠商、經銷商注意市場戰略與經營風險。

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車輛交接管理。在新能源電動汽車出口過程中，無論海運、鐵路運輸，還是國際汽運，車輛均會涉及多次交接，比如從出口商交接到國內運輸商，從國內運輸商交接至國內出口倉庫，再從國內出口倉庫裝運到運載工具，報關放行出口到國外到港之后，還會交接給當地海關監管倉庫，最終，從監管倉庫交接給收貨人，中間這些交接環節，必須要有可交接的人員和交接單證來銜接，保證可追索，否則一旦發生問題，權責無法分清。因此，我們在處理此問題時，要求在各車輛交接環節配備指定交接人員與簽收證明，對所有車輛在每一個交接環節逐輛查驗，無任何問題后才能實現物權的轉移，如中間出現問題必須由上一環節負責人簽字確認后才進入下一環節，否則將停在原地等待處理，并輔以照片為證，避免發生矛盾與糾紛。

車輛運輸管理。除了在交接環節實施嚴格的管理制度之外，我們還在整個國內運輸與國際運輸過程中進行封閉式管理，全程使用自有商品車運輸車輛進行運輸，車輛配備雙駕駛員及GPS定位跟蹤系統，指定休息區與休息時間，避免車輛出現在途失控的情況，駕駛人員也會在前期進行嚴格的培訓，運輸車輛進行定期檢查，在途行駛停留過程中做好安全防范，這些方法均可以保證商品車在運輸過程中不發生運損及內部配件丟失。

車輛運輸保險。關于新能源電動汽車出口運輸保險，我們已在之前的文章中為大家做過詳細介紹，只要投保了國際貨物運輸保險，無論是整車，還是附屬于車輛內的其它隨車配件，都屬于保險的投保范疇之內，只要出現破損、丟失或失竊，均可以向所屬保險公司當地分公司或代理機構報險，而保險公司經過調查之后也會實施理賠與補償，這也是保障商品車在出口過程中隨車配件丟失的避險方法之一。新疆眾聯華運國際貨運代理有限公司的中亞新能源電動汽車供應鏈服務會為每輛出口汽車投保，以確保車輛的運輸安全，減少車內配件的丟失。

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汽車總裝廠。目前，國產新能源電動汽車市場已然出現二八法則，頭部三大品牌與其它電動汽車品牌銷量落差已拉開，加之此次燃油車降價，必將打破電動汽車市場需求平衡，比如一部分欲購買電動汽車的人群轉移到燃油汽車或油電混合汽車，市場份額形成擠壓。我們通過業內渠道了解，各大新能源電動汽車總裝廠已在加大生產、出口力度，利用產能、價格促使中間商、渠道商、貿易商擴大國際市場開發與銷售，規避燃油車降價所帶來的短期市場風險，因此，相關從業者可以利用此次機會放大海外市場影響力。

渠道商。包括新能源電動汽車直營銷售商、代理商、經銷商、貿易商以及其它中間環節，均屬電動汽車渠道環節，作為從事新能源電動汽車采購、運輸與分銷服務商，近期我們已明顯感覺到各品牌中間商的詢盤率在增加，實際出口量與運輸量小幅增長，但仍未出現爆發式的增長，隨著后期海外客戶的訂單確認，相信渠道商的出口量會慢慢放大。新疆眾聯華運國際貨運代理有限公司的中亞電動汽車供應鏈項目，為此波電動汽車的出口趨勢做了充分的準備，在商品運輸車、操作團隊、車輛倉儲及關務各環節提供了充足的服務產能，如有相關需要，可與我們聯絡咨詢。

國外客戶。以中亞五國為例，新能源電動汽車在當地市場從之前的不接受到接受，從接受再到認可并且出現了積極購買的局面，隨著各品牌電動汽車出口量的增加，中間商與品牌商的增多，必將導致海外客戶需求的變化，到時市場競爭會更加激烈、快速與立體，各車商也會利用各種資源、機會、渠道和方法提高銷量，而作為國外客戶來說，需要利用各類資源降低采購成本，實現利潤最大化，而如何獲得海外客戶則成為了國內出口方的重心。

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品牌。首先，無論是我司采購出口運輸的新能源電動汽車品牌，還是中亞各國城市內行駛的電動汽車，都呈現出了多品牌、多型號的特點，但中國新能源電動汽車品牌的市場占有率明顯高于外資汽車，比如之前我們介紹過的比亞迪電動汽車，目前是中亞最受歡迎的電動汽車品牌；其次，紅旗、特斯拉、大眾ID、理想、蔚來以及極氪、嵐圖等品牌均受到不同客戶群體的青睞，所占市場的份額相差不多，在此不做詳述。以比亞迪為例，因市場及使用人群已達到一定的認知水平，中亞客戶對該品牌的認可度已高于其它品牌。

車型。無論是比亞迪，還是紅旗，或者其它電動汽車型號，中亞消費者特別傾向SUV車型，從新疆眾聯華運國際貨運代理有限公司中亞電動汽車供應鏈數據來看，單單在今年九月至十一月期間，比亞迪宋PLUS一款電動SUV車型的運銷量就已達到三百多臺，甚至包括價格高達近80萬的紅旗HS9電動SUV也銷售了近十幾臺，因此，可以看出電動SUV汽車深受中亞客戶的喜歡。

價格。由于受疫情影響，中國出口到中亞地區的新能源電動汽車在口岸過境仍然受阻，需要選擇新疆多個口岸過境，但因各口岸條件與運輸里程的差異，車輛的國際運輸成本相差較多，比如從霍爾果斯口岸報關出境，雖然運輸里程短且條件好，但仍需15到45天的等待時間，大大降低了運輸效率，增加了資金占用及物流成本；如果從喀什或塔城等口岸報關出境，雖然減少了等待時間，但在運輸效率和里程方面大大增加，其次，由于中亞地區各經銷商電動汽車現車數量稀缺，導致中間商發生加價提車的現象，因此，以上各因素都在改變著電動汽車的中亞市場售價，即使如此也仍未影響終端消費者的購買積極性，接受等待、全款購車，甚至加價提車的情況都已在中亞汽車市場司空見慣。

最后，考慮到中國各電動汽車品牌廠商及授權代理商未來在中亞市場的銷售力度，各電動汽車品牌的影響力也將發生改變，隨著中亞電動汽車普及率的升高，當地消費者在車型、品牌、價格的選擇上也會出現分化，預計市場中后期各品牌電動汽車終將會像傳統燃油車一樣，區分細分客戶群體，提供更具個性化的產品與服務。

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銷售模式。電動汽車出口方在開發海外市場時，對于汽車經銷商與終端消費者的銷售模式必須區別對待，前者的銷售成交概率往往大于后者，原因在于一般汽車經銷商會有穩定的銷售地點和銷售網絡，容易被出口方識別和找到；而終端消費者恰恰相反，他們會隱藏在人群之中，不易被發現，更不易發現對方的購買動機。如果將車輛銷售給中間商，可以通過線下拜訪、展會、網絡營銷等方式進行，而終端消費者則需要利用傳統廣告或門店等方式獲得，通過一些被動銷售方式開發，比如傳統電視與室外平面廣告、網絡營銷、公司官網等，因此，出口方的銷售工作重心、銷售模式及流量轉化流程必須謹慎選擇與執行。

資金周轉。對于經銷商來說，需要進口大量實車，資金占用較多，反之，電動汽車出口方同樣需要在車輛交付過程中提供基本相等的資金墊付，比如新疆眾聯華運國際貨運代理有限公司的中亞電動汽車供應鏈，為客戶提供從國內采購到口岸交付、目的國交付等全程資金墊付服務，少則一兩百萬人民幣，多則百車輛時則需要近千萬的資金使用量，提高了進出口雙方的資金量。因此，在資金方面雙方需要匹配，如一方不具備資金周轉能力，都會被限制在交易門檻之外，不具備資金周轉能力的一方也將無法完成交易；在看終端消費者，只要具備車輛購買意向的消費者，都具備一定的經濟實力，而購買數量多則三五輛，少則僅為一輛，這對于進出口雙方來說不存在資金周轉上的困難。

售后服務。目前，售后服務是所有電動汽車進出口方最重視的貿易環節，比如有些出口方具備海外售后服務能力，就可以將車輛直接銷售給終端客戶，如不具備則只能將車輛銷售給渠道商或經銷商，利用中間商的售后服務能力為終端客戶提供質量和服務保障，以降低客戶在購買決策及后期維修時所產生的顧慮，因此，售后服務是區別電動汽車銷售給中間商，還是消費者的核心條件，也是出口方定位海外精準客戶時要考慮的關鍵因素。

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政策支持。自2017年哈薩克斯坦國情資文報告，該國將發展出口導向型電動汽車產業，擬對電動汽車生產提供國家政策扶持及補貼，這對于該國傳統汽車制造業轉型提供了政策基礎；其次，在基礎設施方面，電動汽車可占用公交車道行駛，并提供專用或享受免費停車位待遇，對于商用充電樁等配套設施提供土地等政策支持，這將刺激電動汽車在哈薩克斯坦的市場購買力，因此，無論在生產制造端，還是消費端，哈薩克斯坦都在推進電動汽車的市場化水平。

供應鏈。從消費端供應鏈與制造端供應鏈兩塊來看電動汽車產業，消費端對于傳統燃油汽車的需求仍強于電動汽車，但是提貨周期因疫情和產能問題延長，導致消費者對于供應周期只有15天左右中國制造的電動汽車產生了購買欲望；在看哈國汽車制造端供應鏈，由于之前的汽車制造業供應鏈特別依賴過境俄羅斯，大量零配件需要從歐洲進口，導致運輸時間和成本成倍增加，雖然在零配件制造標準及開發周期存在困難，但仍阻擋不了哈國汽車供應鏈轉向中國，以減少和平衡制造環節的風險與成本，包括未來以中國電動汽車生產設計為標準后，更會讓電動汽車制造供應鏈傾向中國。

物流優勢。中國與哈薩克斯坦直接接壤，國際陸運優勢較強，無論是整車運輸，還是汽車零配件運輸，都可實現短時間到達，可替代的運輸方式和過境口岸讓中哈國際運輸不存在任何風險，比如新疆眾聯華運國際貨運代理有限公司的中亞電動汽車供應鏈可以通過多個中哈口岸提供商品車運輸，車輛從中國整車廠采購，完成報關放行后，運輸至哈薩克斯坦各大主要城市時間可以控制在10-15天，因此，物流優勢也強化了中國電動汽車在哈薩克斯坦的市場競爭力。

消費能力。接近兩千萬人口規模的哈薩克斯坦，消費能力是中亞之首，其特別的地理位置和自然資源優勢，使得該國的消費力更接近于俄羅斯和歐洲地區，雖然名義上人均工資收入在人民幣5000左右，但對于一些特殊行業和職業來說收入會更高，比如資源類公司、醫生、律師、國際貿易類職業等收入會達到每月近萬人民幣，但房價之類的生活成本較低，因此，對于電動汽車這類大宗消費品有較強的消費能力，而我國的電動汽車無論從產能、價格、質量及設計等多方面已完全超越當地同類傳統燃油汽車，具備較強的市場競爭力，未來五年將會產生一波市場商機，新疆眾聯華運國際貨運代理有限公司在哈薩克斯坦擁有成熟的銷售網絡，具備中哈商品車運輸、清關及交付能力，如有在哈發展電動汽車業務的朋友可與我們聯絡，共同在哈薩克斯坦推廣中國電動汽車品牌。

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先說說烏茲別克斯坦新能源電動汽車市場的消化能力，以首都塔什干為例，常住加流動人口數量在三百萬左右，月人平均收入430美元左右，實際上貧富差距會使中位數拉開很多，可以買得起電動汽車的群體比例仍然較高，此外，烏國總人口已接近3500萬，購買潛力可想而知。烏茲別克斯坦不斷鼓勵民眾購買新能源電動汽車，除了減免稅費之外，還正在加大對充電樁等基礎設施的投入，一系列政策刺激，相信該國市場消化能力仍會有走高的趨勢，但之后必將回落到正常的需要區間內。

接著說大量進入烏茲別克斯坦的中國新能源汽車如何營銷，我們借用傳統營銷中的4P理論在產品、渠道、價格和促銷四個維度來判斷，比如委托我們運輸的客戶中，除了有品牌主機廠，還包括大量新能源汽車經銷商、代理商以及二手車商，產品多樣，涵蓋了國內多家知名電動汽車品牌。

在渠道方面，有直接通過國際貿易方式銷售給終端客戶，優點在于減少了中間的環節成本；也有直接批量銷售給烏茲別克斯坦汽車經銷商，優勢在于大宗貿易利潤率高，環節成本更低；而新疆眾聯華運國際貨運代理有限公司則采用了投資新能源電動汽車4S店的方式進入市場，直接面對當地客戶，未來還將在中亞各國建立獨立的銷售網絡，而優勢就在于整個供應鏈的可控性高，保證產品和服務質量，但資金投入較大。

在看價格，除了因品牌不同所導致的市場銷售價格不同之外，還因電動汽車不同渠道的車源價格、稅費、物流、倉儲等成本，使得同一品牌的新能源電動汽車在烏銷售價格差異較大，這也加劇了市場競爭，比如在車源和物流渠道不同的情況下，同一品牌的電動汽車在該國市場上的競爭力會因相互殺價而減弱，這是品牌商所無法掌控的；而新能源電動汽車又因車源、渠道及價格的不統一，也無從談起品牌促銷，各家產品均在不同的起跑線上，當地還存在著一定程度的賣方市場，促銷方式的變化不會放大個體銷售商的利潤和數量，反而同行間不會過度競爭，暫時形成保護自身利益的游戲規則。

關于烏茲別克斯坦在新能源汽車產業上的投入，目前已明顯在加速，除了該國在能源結構，產業結構、就業率、周邊國家市場需求以及國內市場需求因素之外，烏茲別克斯坦已有多個新能源汽車項目正在進行當中，按投入產出周期來看，預計未來三至五年您會看到烏茲別克斯坦生產的電動汽車進入市場，并出口到周邊國家。因此，從現在開始，相關從業者就要對烏茲別克斯坦的新能源汽車項目做好規劃，將重心投入到自身業務的核心競爭力上，不然必將會面對更加激烈的市場競爭。

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