首先，要準備制作裝箱單、發(fā)票、合同、申報要素和海關(guān)報關(guān)單等所需要的各項內(nèi)容，包括收發(fā)貨人信息、貨物品名、用途、材質(zhì)、規(guī)格、外形照片、包裝方式和件數(shù)、尺寸、毛重凈重、嘜頭標記、貿(mào)易方式、價格、運費、保險、貨幣單位、境內(nèi)貨源地、境外目的地以及合同號和發(fā)票號等，此外，還要向物流方索要貨物進倉單，掌握貨物進倉時間、進倉地點、進倉費用以及最后的到貨時間等，針對商檢類貨物還要提供生產(chǎn)廠家、生產(chǎn)日期、存放地點、到貨日期和發(fā)運日期等內(nèi)容，以便用來上傳信息和制作文件，所有信息還需要中英或者中俄翻譯對照，以備使用，并符合國內(nèi)外報關(guān)、清關(guān)等海關(guān)要求。

其次，相關(guān)出口產(chǎn)品需要準備好出廠合格證、檢驗證明、許可證等文件，正規(guī)合格證明上應(yīng)注明：品名、型號、生產(chǎn)日期、制造廠商、質(zhì)檢專用章等，車輛出口時會用到的許可證、備案證明、采購證明（授權(quán)證明）、3C認證等，其它車輛配件或者機械配件出口時，還有可能提供符合性證明、產(chǎn)品驗收報告等，部分文件需要單證人員向生產(chǎn)廠家或者檢測認證機構(gòu)索要或者辦理，因辦理時長不同，操作人員要特別注意打好提前量，切不可在貨物臨出口時才去解決。

最后，確認所有單證和手續(xù)是否有時間限制，如果部分文件要求在有效期內(nèi)使用，發(fā)貨方必須按照單證的規(guī)定時間將貨物出口到境外。此外，收貨方是否有隨車單證要求，務(wù)必提前將隨車文件提供完整，比如常規(guī)隨車附一套目的港清關(guān)使用的裝箱單、發(fā)票、合同、報關(guān)單、貨物編碼等，貨物從工廠出運前一并檢查仔細，并放在指定產(chǎn)品或者運輸工具內(nèi)，同時，交待承運方不可遺失和使用。特別提醒，隨車文件必須經(jīng)收貨方同意，才能隨貨一同出運，如對方?jīng)]有特別要求，絕不可將任何證明文件隨貨出運，否則將有可能影響收貨方或貿(mào)易方在目的港的清關(guān)、繳稅和海關(guān)查驗。

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從地理位置上看，烏茲別克斯坦位于中亞腹地，北部空域靠近哈薩克斯坦，可沿伸到莫斯科；南部可直飛阿富汗、巴基斯坦、伊朗及印度；往西還能與阿塞拜疆、烏克蘭、土耳其和歐洲等國家連通；東部連接吉爾吉斯斯坦、塔吉克斯坦，特別靠近我國新疆的喀什。中亞地區(qū)目前確實還沒有一個準確意義上的航空樞紐，其中原因復(fù)雜，比如經(jīng)濟、安全和政治等問題，而烏茲別克斯坦從地理位置、人口規(guī)模、政治和經(jīng)濟實力來看，只要抓住發(fā)展機會，完全可以彌補這一空缺。

航空樞紐的本質(zhì)實際上是航空產(chǎn)業(yè)中的一種商業(yè)模式，其中模式有多種，比如航空樞紐一詞會讓人感覺都是大型國際空港，而實際上可根據(jù)機場的客觀條件進行定位，即便擁有兩三條航線的小機場，也有機會成為某種意義上的航空樞紐；從規(guī)模上看，又可分為大型國際航空樞紐，中小型國內(nèi)航空樞紐等；如果從客、貨兩種類型來定位烏航空樞紐的話，個人感覺方向在后者，因為烏茲別克斯坦所在區(qū)域較敏感，不具備如迪拜、新加坡連接洲際客貨的市場功能，能將大量人員和貨物通過空港進行交換，而烏國所在區(qū)域不存在洲際中轉(zhuǎn)需求，但在貨運方面存在中轉(zhuǎn)的想象空間。

要想建設(shè)成為航空樞紐，無疑要在多方面進行升級和改造，烏國如果想成為國際航空貨運樞紐，需要與大量航空承運方緊密合作，只有為航空公司、國際物流、貨運代理、地面服務(wù)提供高品質(zhì)的服務(wù)，才能吸引到更多貨源在此進行中轉(zhuǎn)和操作，才會成為中亞局部地區(qū)的貨運航空樞紐。我們從以下三方面簡單介紹烏國成為中亞貨運樞紐所要做的工作。

首先，需要與更多貨運航空公司、貨運代理商和地面服務(wù)商保持交流，相互之間進行多層次的溝通，根據(jù)需求和建議，規(guī)劃和設(shè)計航空樞紐區(qū)域，滿足航空貨運產(chǎn)業(yè)客戶的服務(wù)要求。反之，烏茲別克斯坦處于中亞腹地，利用區(qū)位和政治優(yōu)勢，可打通中亞、中東地區(qū)的空運通道，對于外部沒有該區(qū)域國際物流干線產(chǎn)品的物流企業(yè)來說，將具備極高的吸引力。

其次，政府要發(fā)揮航空樞紐建設(shè)的引導(dǎo)作用。因土地、資金和政策都掌握在政府手中，因此，航空樞紐的定位與建設(shè)的主導(dǎo)，需要在國家層面提供支持，比如凈空環(huán)境的保護、土地使用規(guī)劃的審批、建筑物的拆遷征用，都需要政府出面協(xié)調(diào)，甚至親自執(zhí)行。此外，航空產(chǎn)業(yè)是帶動經(jīng)濟發(fā)展的核心要素，在財政補貼和前期資金擔保方面也要由政府主導(dǎo)，并保證項目的順利完工；在政策方面，實行開放、自由的運輸政策，如通關(guān)、過境、查驗等流程要與國際接軌，按照國際通用方法操作，以提高航空樞紐的效率。

最后，機場建設(shè)是航空樞紐的基礎(chǔ)。我們拿貨運航空樞紐為例，無論是國際，還是國內(nèi)，除了有大密度的連接周邊地區(qū)、國家和城市的航班外，還需要機場地面高效率的運作機制，不同類型的航空樞紐，對于機場硬件要求和軟環(huán)境都不同，對于貨物的裝卸、運輸、倉儲、安檢、查驗，都于普通機場的要求、配置和流程不同，只有高效才能降低成本，才能創(chuàng)造更多價值，再將價值重新傳導(dǎo)給各參與方，形成共贏，最終良性循環(huán)運營下去。

以上我們從非專業(yè)角度分析烏國貨運航空樞紐的可行性，而烏國當下也正在利用各種方式引導(dǎo)航空產(chǎn)業(yè)向樞紐模式發(fā)展，比如將烏航委托或出售給其它航空公司，將地面機場以某種方式出租或出售給第三方等。對于國際物流企業(yè)來說，機會在于利用烏國貨運航空樞紐優(yōu)勢，將沒有的航線打造成自身的運輸產(chǎn)品，在現(xiàn)有渠道內(nèi)銷售變現(xiàn)，為客戶提供中亞地區(qū)細分化服務(wù)，以贏得更多的客戶。

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烏茲別克斯坦國土面積小，東西跨度大，地處中亞內(nèi)陸，無出海口，導(dǎo)致該國天然遠離發(fā)達的國際市場，加之工業(yè)與農(nóng)業(yè)發(fā)展不均衡，分布較分散，缺少大宗貨物進出口物流干線系統(tǒng)，而國際公路運輸又會受產(chǎn)能、成本、硬件和各國海關(guān)及口岸的波動限制，因此烏國物流系統(tǒng)中特別是鐵路運輸系統(tǒng)的建設(shè)，對于烏茲別克斯坦就顯得極為重要。

早在多年前，烏茲別克斯坦制定的2016-2020年服務(wù)發(fā)展規(guī)劃中，就已實施了一系列對鐵路物流方面的投資項目，比如鐵路的新建和改造，橋梁和隧道建設(shè)，貨運機車的生產(chǎn)和制造，修建多式聯(lián)運樞紐和航空港等，力圖對接更多國際物流干線系統(tǒng)。其中，我國在道橋、隧道的建設(shè)上也參與了大量項目，如中鐵隧道局參與的卡姆奇克隧道項目等，未來還將出現(xiàn)更多中國企業(yè)的身影。

隨著鐵路物流服務(wù)干線的完善，相關(guān)配套主體也在形成，國際貨運代理、倉儲物流中心，將烏茲別克斯坦的鐵路物流服務(wù)延伸到了終端，這對于國際物流和貨運代理企業(yè)來說，絕對是極佳的布局和物流產(chǎn)品打造機會，依托烏國越來越完善的鐵路系統(tǒng)和國際公路運輸，擴大服務(wù)中烏兩國貿(mào)易、生產(chǎn)制造與農(nóng)業(yè)類等客戶群體。

烏茲別克斯坦的鐵路物流系統(tǒng)承擔著該國80%的進出口貨量，如果繼續(xù)完善鐵路貨運系統(tǒng)，甚至未來與國際鐵路系統(tǒng)對接后，將再次提高鐵路貨運量，比如大家多年以來關(guān)注的中吉烏鐵路建設(shè)項目，一旦項目完工，必將成為中烏國際物流的主要運輸干線。

此外，烏茲別克斯坦不是中亞必經(jīng)的國際貨運過境國家，但通過基礎(chǔ)設(shè)施的完善，會進一步提高和吸引過境貨量，成為中東、歐洲及中亞各國連通中國、韓國、日本、東南亞及美洲國家的物流樞紐，目前，烏國在安集延就已建立國際多式聯(lián)運中心，未來，還可將服務(wù)范圍擴展至阿富汗、巴基斯坦和伊朗等國家和地區(qū)，戰(zhàn)略位置明顯，。

烏國鐵路物流的發(fā)展前景廣闊，當然也存在大量難點，對于我國的國際物流和貨運代理從業(yè)者來說，新運輸路線即新產(chǎn)品，如何把產(chǎn)品打造好，除了自身對服務(wù)產(chǎn)品的定位、投資實力和運營能力外，還需項目所在國的發(fā)展方向，配套設(shè)施和海關(guān)軟硬件環(huán)境的配合，最終實現(xiàn)烏茲別克斯坦物流系統(tǒng)與國際供應(yīng)鏈的全面對接。

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